За что я люблю Азию – так это за очень самобытный транспорт. И особенно это касается грузовиков! Даже сейчас, в эпоху всеобщей глобализации, грузовой транспорт в каждой из азиатских стран в своей массе имеет собственную ярко выраженную специфику, обусловленную особенностями местного законодательства, климатическими условиями и, конечно же, укладом жизни местного населения. Сегодня – несколько зарисовок с трасс Южной Кореи.
Николай Марков, фото автора
Колесные формулы
Грузовой транспорт Южной Кореи просто поражает воображение разнообразием применяемых колесных формул. В силу строгости весового законодательства, на тяжелых грузовиках распространена 5-осная схема: впереди – две управляемые оси, сзади – две ведущие и одна подъемная. Подобная схема используется и на строительной спецтехнике, и на автоцистернах, и даже на обычных бортовых грузовиках и фургонах! Но самое интересное, что эту колесную формулу, 10х4, можно реализовать по-разному: например, подъемная ось может стоять как до ведущей тележки, так и после. А колеса подъемной оси, в свою очередь, могут быть как односкатными поворотными, так и двускатными стационарными.
То же самое касается и грузовиков с колесной формулой 8х4 с одиночной передней осью и строенной задней тележкой, которая к тому же ради снижения погрузочной высоты может иметь еще и колеса уменьшенной размерности!
Более того, практика установки маленьких колес на задних осях в Корее широко применяется даже на трехосных тяжелых грузовиках. И раз уж мы заговорили о трех осях, то стоит заметить, что даже привычная колесная формула 6х2 в корейском исполнении может иметь весьма непривычную реализацию: здесь часто встречаются среднетоннажные и тяжелые грузовики, у которых подъемная ось с двускатными колесами в задней тележке установлена перед ведущим мостом, а не позади.
Иномарки на дорогах
Несмотря на то, что корни всего южнокорейского автопрома уходят в Страну восходящего солнца (корейские заводы десятилетиями выпускали лицензионные копии японских машин), встретить на улице японский грузовик сегодня сложно: за пять дней пребывания в стране мне удалось засечь лишь парочку Hino да Isuzu. Китайских грузовиков нет вовсе, а вот продукция большинства членов европейской «Большой семерки» на магистралях встречается повсеместно! Причем зачастую – в очень непривычных комплектациях, таких как уже упоминавшиеся выше длиннющие «одиночки» с колесной формулой 10х4 или магистральные тягачи 6х2, у которых обе оси в задней тележке имеют двускатную ошиновку. Что характерно, «седельники» используются в основном для буксировки двухосных полуприцепов-контейнеровозов: прицепной состав иной конфигурации и иного назначения встречается в разы реже.
В марочном зачете однозначное лидерство удерживает техника Volvo (рейтинг популярности по моделям – FH, FM, FL): у меня возникло ощущение, что «шведы» попадаются на дорогах даже чаще, чем новые модели тяжелых грузовиков домашней марки Daewoo! На втором месте – Scania, а далее примерно с равными долями идут модели тяжелых шасси и тягачей марок MAN и Mercedes-Benz.
Однажды мне попался и тягач IVECO Stralis, а вот грузовики марок Renault и DAF не встретились ни разу. Что интересно, едва ли не большинство иномарок – это дальнобойные тягачи в топовых комплектациях: судя по всему, «понты» корейцам не чужды! Потому что сложно подобрать иное рациональное объяснение популярности «магистральников», если учесть, что протяженность всей Южной Кореи с севера на юг – всего-то около 500 километров, а сухопутная граница существует только с КНДР…
Особенности национальных грузоперевозок
В Корее совершенно не встречаются тяжелые грузовики, укомплектованные платформами с каркасом и сдвижным тентом. Если груз не требует особых температурных условий, то его перевозят либо в открытой бортовой платформе, в лучшем случае укрыв сверху неким подобием полога, либо в бортовой платформе с высоким жестким «колпаком», боковины которого раскрываются подобно крылу чайки (кузов такого типа еще называют «фургон-бабочка»).
Своеобразны в Стране утренней свежести и автопоезда-автовозы. В основной массе они представляют собой сцепку из тягача с двухъярусной платформой на 4 «легковушки» и прицепа аналогичной вместимости на двух либо трех центрально расположенных осях. Сами надстройки конструктивно выглядят вполне по-европейски, вот только в качестве тягачей повсеместно используются шасси с колесной формулой 6х2, тогда как в Европе «трехоски» в этой роли скорее выступают исключением из правила. И, что интересно, автовозы – практически единственный регулярно встречающийся в эксплуатации тип тяжелых прицепов. А вот грузовые прицепы общего назначения в Корее, как и в соседнем Китае, практически не используются.
И еще одна национальная особенность – фактически полное отсутствие полноприводного коммерческого транспорта среднего и тяжелого тоннажа. Вполне вероятно, что где-то на строительных площадках либо в гаражах специальных служб быстрого реагирования такие машины все же присутствуют, но вот на дорогах общего пользования их нет совсем. Оно и неудивительно: зачем полный привод на местных просто-таки идеальных автострадах? Так что единственным встреченным мной за весь период пребывания в Корее полноприводным грузовиком оказался 2,5-тонный «армеец» Kia KM250A, являющийся дальнейшим развитием конструкции военного американского грузовика М35.
Ретро-техника
В отличие от соседнего Китая, встретить на корейских дорогах коммерческий транспорт преклонного возраста еще вполне реально: судя по всему, сказывается более высокое качество сборки и более высокая культура ремонта и обслуживания техники. Например, в эксплуатации до сих пор находится порядочное число тяжелых грузовиков Hyundai позапрошлого поколения. Эти машины выпускались по лицензии Mitsubishi Fuso до второй половины 1990-х. Значительно реже, но все же можно встретить грузовики марок SsangYong (лицензионная копия Mercedes-Benz SK), KIA (лицензия Hino) или Asia (двойники моделей KIA).
В сфере малотоннажного транспорта обновление парка происходит заметно быстрее, поэтому найти в крупном городе, скажем, 20-летний развозной фургончик – задачка практически невыполнимая. Даже столь привычные российскому глазу грузовички Hyundai Porter первого поколения, сборкой которых у нас занимался ТагАЗ, уже почти полностью вытеснены из обращения более свежими «головастиками» Hyundai и KIA: относительно регулярно попадаются лишь экземпляры с нестандартными надстройками – например, передвижные кафетерии.
А вот что для меня стало полной неожиданностью – так это то, что в производстве до сих пор сохраняются «малыши» Daewoo Damas и Daewoo Labo! В девяностые годы такие машинки пробовали продавать и в России, да дело не пошло. А на родине они до сих пор имеют спрос, несмотря на всю свою утилитарность. Интересно, что грузовички Labo сохранили то же лицо, что было у них и два десятка лет тому назад, а вот фургончики Damas подверглись-таки рестайлингу.
Источник