В 1967-м Кутаисский автомобильный завод им. Серго Орджоникидзе начал производство седельных тягачей КАЗ-608 вместо прежней модели КАЗ-606А. Главное отличие новой машины заключалось в 8-цилиндровом двигателе ЗИЛ-130Я5, который был в полтора раза мощнее, чем 6-цилиндровый движок на старой «Колхиде». Но вместе с новым мотором на тягачи КАЗ-608 навесили и более весомые «социалистические обязательства», разом подняв допустимый вес полуприцепа с 9,5 до 15,5 тонн! А чтобы «Колхида» с таким грузом за спиной смогла нормально разгоняться, на ней решили применить многоступенчатую трансмиссию. Что из этого вышло?
Текст: Николай Марков, фото из архива автора
Еще на рубеже 1950-х и 1960-х годов конструкторы МосЗИЛа разработали для перспективных тягачей 130-й серии 2-скоростные ведущие мосты. Имея возможность поменять на ходу передаточное число редуктора главной передачи, водитель располагал уже не пятью, а десятью передачами. Это, конечно же, помогало полнее использовать потенциал двигателя. А поскольку автозавод в Кутаиси с самого начала своего существования ориентировался именно на широкую унификацию с автомобилями марки ЗИЛ, то и многоступенчатую трансмиссию грузинские конструкторы начали создавать по тому же самому принципу.
Перспективную «Колхиду» с 2-скоростным задним мостом нарекли индексом КАЗ-608Б. Первое упоминание об этой машине в прессе относится к концу 1966 года (см. октябрьский номер журнала «За рулем»). Если на тягаче КАЗ-608 стоял ведущий мост с главной парой 7,63, то на КАЗ-608Б мост имел передаточные числа 9,11 и 7,12. Переключение передач осуществлялось посредством электропневматического привода. Разумеется, 2-скоростной мост, будучи укомплектованным еще и уширенными тормозными колодками, оказался заметно тяжелее обычного – почти на 150 кг. При этом вес груженого автопоезда КАЗ-608Б + КАЗ-717 доходил до 20 тонн.
В 1968 году два опытных образца КАЗ-608Б прошли междуведомственные испытания, на которых собрали множество замечаний. После этого еще дважды, в 1970 и 1972 годах, тягачи КАЗ-608Б отправляли на автополигон НАМИ для проведения контрольных испытаний, где оценивалась эффективность внедренных заводом конструктивных мероприятий по устранению недостатков. Особое внимание уделялось работоспособности 2-скоростного заднего моста. Можно сказать, что к 1972 году конструкция автомобиля КАЗ-608Б окончательно сформировалась, и на тягач даже оформили временные технические условия (ТУ 608Б-3902010). Но стать серийным ему это не помогло, и вот почему.
Показатели экономичности автопоездов КАЗ-608Б-717 по сравнению с серийными автопоездами КАЗ-608-717 при одинаковой 11,5-тонной загрузке оказались практически одинаковыми. Точнее говоря, одинаково высокими – минимум по 50 л/100 км на равнинных трассах даже при самом аккуратном вождении. На горных же дорогах (например, в районе Туапсе) «Колхиды» сжигали уже до 80 литров на сотню! Выигрыш автопоездов с тягачами КАЗ-608Б при попеременном использовании обеих передач ведущего моста наблюдался лишь в некотором увеличении средней скорости движения. Но это было едва ли не единственным их преимуществом, тогда как абсолютные величины средней скорости все равно оставались весьма и весьма невысокими.
Но и это еще не все. Водителю еще нужно было исхитриться воспользоваться этой самой возможностью сменить передачу в редукторе заднего моста. Мало того, что переключатель располагался очень неудобно (на панели приборов, под рулем), так еще и исполнительные механизмы на скоростях более 50 км/ч зачастую просто отказывались срабатывать! Кроме того, даже самые последние образцы КАЗ-608Б 1972 года постройки так и не избавились от проблем с качеством опытных узлов и агрегатов. В ходе испытаний из-за нарушения технологии изготовления был отмечен случай поломки дифференциала на одном из тягачей, а из-за попадания воды трижды закисал электропневматический клапан переключения ступеней заднего моста. Впрочем, качество «Колхид» всегда хромало на обе ноги…
Тягово-скоростные показатели опытных тягачей также остались неудовлетворительными. Из-за низкого качества сборки двигатели ЗИЛ-130Я5 не выдавали паспортных показателей мощности, а покрышки Ереванского шинного завода имели чрезвычайно высокое сопротивление качению. В результате один из автопоездов вместо прописанных по техусловиям 78 км/ч смог набрать только 71 км/ч, а второй едва разгонялся до 65. Кроме того, на ведущую ось КАЗ-608 при работе с 15,5-тонным полуприцепом приходилось только 30% полной массы, и из-за этого при трогании в подъем тягач порой начинал пробуксовывать даже на мокром асфальте. Так что одним только удвоением числа передач в трансмиссии все проблемы «Колхиды» решить не удалось.
После испытаний 1972 года госкомиссия выдала Кутаисскому автозаводу несколько рекомендаций по дальнейшей доводке тягачей КАЗ-608Б. Они уместились всего на одном листе отчета, однако первый же пункт ставил крест на опытном тягаче в его нынешнем виде. В этом пункте предписывалось применить дизельный двигатель и увеличить сцепной вес за счет перехода на колесную формулу 4х4. Фактически это означало, что грузинским конструкторам предложили начать всю работу сначала, ведь решение проблемы сцепного веса путем внедрения переднего ведущего моста делало абсолютно неактуальными все прежние работы по 2-скоростному заднему мосту! Это обстоятельство, а также ограниченный объем выпуска двухосных полуприцепов КАЗ-717 вообще ставило под сомнение целесообразность постановки на конвейер КАЗ-608Б взамен КАЗ-608, ибо с буксировкой одноосных полуприцепов ОдАЗ-885 полной массой 10,35 т нормально справлялись и серийные «Колхиды» с обычной 5-ступенчатой трансмиссией.
Взвесив все за и против, в Минавтопроме решили переводить КАЗ на выпуск полноприводной техники: соответствующий приказ № 43 был подписан 28 февраля 1974 года. А проект КАЗ-608Б за сим тихо сошел на нет, и о 2-скоростных мостах в СССР больше не вспоминали.
