Практические статьи Что убивает моторное масло

Правильная диагностика

Диагностику неполадок системы начать лучше всего с электровентилятора, если таковой имеется. Он редко выходит из строя, чего нельзя сказать о терморегуляторе, который запускает электровентилятор через пусковое реле, когда температура антифриза достигает предельно допустимого значения.

Для начала следует проверить предохранитель, на консоли секции предохранителей. В некоторых случаях он может просто потерять контакт, что чинится путем механического «шевеления». Если он перегорел, то иного выхода, кроме как заменить его, нет.

Далее — проверка термодатчика, который установлен на радиаторе. Проверка заключается в следующем: нужно отсоединить провода, подключенные к термодатчику, и замкнуть их друг на друга. Если лопасти вентилятора начали вращаться, то проблема всё-таки в датчике, и его надо менять.

До места ремонта можно ехать с замкнутой проводкой. При этом вентилятор будет вращаться перманентно.

Если манипуляции с проводкой результата не дали, то из схемы исключается пусковое реле (в боксе предохранителей), а клеммы управления замыкаются отрезком проволоки. Схему клемм можно подсмотреть на крышке бокса.

Если не помогло и это, то проверяется напряжение на движке вентилятора путем подсоединения простой лампочки. Отсутствие напряжения (при включении зажигания не горит лампочка), то проблема скорее всего в проводке. В этом случае допускается подключение вентилятора к аккумулятору напрямую.

Отсутствие реакции вентилятора на подключение в случае, если напряжение присутствует, говорит о выходе его моторчика из строя. Можно рискнуть, медленно и аккуратно продолжив движение к месту ремонта, но теперь смотреть следует не на спидометр, а на шкалу температуры, и как только значение подходит к критической отметке — тормозить и давать двигателю время остыть.

Кроме уже перечисленных «виновников» закипания охлаждающей жидкости, причиной этому еще может служить выход из строя термостата. Его иногда клинит так, что антифриз перестает поступать в радиатор. Проверить термостат не сложно.

Если двигатель очень горячий, а радиатор охлажден, значит проблема в термостате. «Лечится» он иногда простукиванием по его корпусу. Но конечно лучше заменить термостат, как только появится такая возможность.

Иногда термостат клинит наполовину. Из-за затрудненности прохождения жидкости в радиаторе диагностировать термостат в таком состоянии чрезвычайно трудно: электровентилятор «пашет», радиатор достаточно горячий, а температура хладагента всё равно растет. Лучший выход — включить печку на всю мощность, опустить стекла и рулить в мастерскую.

По материалам http://autotopik.ru/

Важные особенности о температурах

Рассмотрев основные температурные характеристики большинства моторных масел, можно сделать вывод о том, что температура играет не последнюю роль в вязкости смазочного продукта.

Низкокачественные масла, которые имеют низкий порог закипания и застывания, автоматически снижают собственную вязкость при рабочих режимах уже на первых 3 — 5 тысячах километров. Конечно, выбирать такое масло не стоит, так как оно гарантированно приведет к поломкам в автомобиле. Агрегатное состояние низкокачественных масел так же будет меняться от смены температур.

Такая же практически картина рисуется при высоких температурах. Только некачественные масла в этом случае не замерзают, а начинают гореть и кипеть, как вода, так как вязкостная структура их полностью нарушается.

Нормальная температура — масло

Нормальная температура масла в дизеле, загруженном на полную мощность, должна быть в пределах 80 — 90 С.

Нормальная температура масла, циркулирующая в системе, должна быть 35 — 40 С; температура охлаждающей воды 16 — 20 С. Систему охлаждения подшипников вала и головки шатуна ( крупные дробилки) включают при температуре масла на сливе этих подшипников выше 50 С. В случае нагрева масла в системе выше 65 — 70 С машина должна быть остановлена для выяснения и устранения причин неисправностей. Торцовые зазоры в шестеренчатых насосах, превышающие 40 — 80 мкм, должны устраняться притиркой или прокладками.

Нормальная температура масла в дизеле, загруженном на полную мощность, должна быть в прс-делал 80 — 90 С.

Нормальная температура масла на выходе из маслоохладителя 35 — 45Q С, на выходе из подшипников 50 — 60 С. При падении температуры масла на выходе из холодильника ниже 30 С следует уменьшить охлаждение или предусмотреть его подогрев, так как при такой температуре вязкость масла резко возрастает.

Нормальной температурой масла в подшипнике надо считать 50 — 55 С, минимально допустимой 40 С и максимальной 70 С. Температура масла при входе в подшипник должна быть равна 35 — 45 С. Низкая температура масла нежелательна в связи с повышенной его вязкостью, что увеличивает работу трения и иногда является причиной вибрации машины при пуске.

При нормальной температуре масла контрольная лампа на щитке приборов не горит.

При пониженной и нормальной температуре масла лампа не горит.

Замкнутая система водяного охлаждения обеспечивает поддержание нормальной температуры масла. Масло охлаждается в трубчатом холодильнике водой, расход которой регулируется трехходовым краном. Вода из дренажного бака поступает в охладитель, где охлаждается воздухом, подаваемым вентилятором. Охлаждающая жидкость содержит 40 % по весу этиленгли-коля и 60 % воды для предотвращения замерзания ее при остановках машины в холодное время года.

Особое значение имеет прддержание во время обкатки нормальной температуры масла и воды в двигателе и масла в компрессоре. Перед обкаткой рекомендуется заливать в двигатель и компрессор предварительно подогретое до 75 — 80 С и обязательно свежее масло. Нагретое масло лучше проникает в зазоры между трущимися деталями и, циркулируя более интенсивно, лучше отводит тепло от трудящихся поверхностей и уносит частицы металла, образовавшиеся во время приработки деталей.

Секции снимают с тепловоза при текущем ремонте ТР-3. Масляные секции снимают, если они не обеспечивают нормальной температуры масла. В некоторых депо их продувают паром, а затем промывают раствором от стационарной установки без снятия с тепловоза ( 30 кг омыленного петролатума и 25 кг каустической соды на 1 м3 воды), после чего промывают горячей ( 80 — 95 С) водой. При техническом обслуживании ТО-3 и текущем ремонте ТР-1 в секциях проверяют, нет ли течи воды и масла в соединениях, летом через одно техническое обслуживание ТО-3 секции продувают сжатым воздухом через открытые жалюзи.

Масла по достижении предельной нагрузки Рк в ряде случаев полностью теряют свое значение как смазочный материал: при нагрузках выше предельных износ может быть больше, чем при трении шаров без смазки; масло становится режущей жидкостью. Это отмечается как при повышенных, так и при нормальных температурах масла в испытаниях.

При температуре окружающего воздуха до минус 10 С все жалюзи ( в том числе и верхние), как правило, должны быть закрыты и открывать их следует лишь тогда, когда температура масла и воды начинает превышать нормальную, рабочую. Сообразуясь с температурой масла и воды, первоначально должны открываться верхние жалюзи, а затем водяные или масляные, или те и другие вместе. Если при открытых жалюзи температура не снижается, необходимо включить вентилятор на период до установления нормальной температуры масла и воды.

Рабочая температура — масло

Рабочая температура масла изменяется от температуры окружающего воздуха до 80 — 100 С и более.

Рабочая температура масла в агрегатах трансмиссии транспортных машин и промышленных редукторов изменяется в довольно широких пределах. Она колеблется от температуры окружающего воздуха до температуры, установившейся в процессе работы, и последняя может достигать 120 — 150 С. Приведенные значения характерны для температуры масла в объеме. Фактическая же температура масла в зоне контакта зубьев шестерен может достигать 200 — 250 С и более. Температура масла в значительной мере зависит от удельных нагрузок и скорости вращения шестерен, определяемой скоростью скольжения в зоне контакта. С увеличением нагрузки уменьшается толщина смазочной пленки, разделяющей трущиеся поверхности, и повышается тем самым вероятность интенсивного износа и заедания.

Рабочая температура масла изменяется от температуры окружающего воздуха до 80 — 100 С и более.

Рабочая температура масла в агрегатах трансмиссии транспортных машин и промышленных редукторов изменяется в довольно широких пределах. Она колеблется от температуры окружающего воздуха до температуры, установившейся в процессе работы, и последняя может достигать 120 — 150 С. Приведенные значения характерны для температуры масла в объеме. Фактическая же температура масла в зоне контакта зубьев шестерен может достигать 200 — 250 С и более. Температура масла в значительной мере зависит от удельных нагрузок и скорости вращения шестерен, определяемой скоростью скольжения в зоне контакта. С увеличением нагрузки уменьшается толщина смазочной пленки, разделяющей трущиеся поверхности, и повышается тем самым вероятность интенсивного износа и заедания.

Рабочая температура масла должна быть не выше 45 — 55 в цилиндрических и конических передачах и 70 в червячных.

Рабочая температура масла в объеме при эксплуатации, по-видимому, составит не менее 150 С, но масло не будет подвергаться воздействию горячих продуктов сгорания и, следовательно, останется относительно чистым.

Рабочая температура масла в агрегатах трансмиссии меняется в широких пределах — от температуры окружающего воздуха в начале работы до 120 — 130 и даже 150 С в процессе работы.

Рабочая температура масла в двигателе обусловливается температурой наружного воздуха, скоростью полета самолета и условиями его охлаждения, а с точки зрения двигателя — его мощностью и конструкцией.

Рабочая температура масла в подшипнике не должна превышать 6 J С.

Рабочую температуру масла, найденную по формуле ( 52), необходимо сравнить с предельно допустимой температурой Ulnrax.

Если рабочая температура масла t не установлена, то марку масла ориентировочно определяют из условий работы редуктора. При средних режимах работы редуктора ( продолжительность работы в течение рабочего цикла ПВ25 %) можно применять масло марки И70А; при тяжелых режимах работы ( ПВ40 % и более) целесообразно применять масло АСЗп-10. Эти рекомендации по выбору сорта масла применимы только при смазывании зацепления.

Если рабочая температура масла, залитого в картер моста, превышает 90 С, противозадирные присадки могут вызвать чрезмерную коррозию бронзового червячного колеса. Поскольку в качестве противозадирных присадок, как однокомпонент-ных, так и состоящих из нескольких компонентов, используют самые разнообразные химические соединения, заявление Уотсо-на, по-видимому, нуждается в поправке. Наиболее активными с точки зрения коррозии являются серосодержащие соединения, так как в точках контакта колеса и червяка развивается высокая температура, а это приводит к взаимодействию металла с серой.

Поскольку рабочая температура масла в картере может достигать 150 — 175 С, а в отдельных точках еще более высоких значений, создаются условия, способствующие его окислению. Этот процесс еще более усиливается при контакте масла с большим количеством воздуха в насосах и гидротрансформаторе, а также при каталитическом действии различных металлов, омываемых нагретым маслом. По этой причине к маслам для ГМКП обязательно добавляют антиокислительные присадки, но они не всегда достаточно эффективны в очень тяжелых условиях работы масла. К тому же, если процесс окисления начался, он ускоряется образующимися продуктами окисления.

Чем выше рабочая температура масла и продолжительнее время пребывания постоянного объема его в механизме, тем интенсивнее происходит процесс окисления и больше продуктов окисления накапливается в масле.

Рабочая температура дизельного двигателя

Дизельные агрегаты имеют другую конструкцию, поэтому температура в камере сгорания при их работе в несколько раз ниже. Температура работы зависит от того, какого типа сам двигатель. При работе температура сначала значительно повышается, потом снижается, так как горючая смесь начинает воспламеняться быстрее. Она сгорает раньше, процесс становится более плавным и полноценным, почти не остается невоспламенившейся жидкости. За счет этого рабочая температура становится стабильной, больше делается КПД двигателя, сами выхлопы становятся менее токсичными.

Специалисты считают, что для дизельных конструкций нормальной температурой можно считать 70-90 градусов в зависимости от модели самого мотора. Под нагрузкой температура работы мотора может подниматься до 97 градусов, но дальнейшее ее повышение может вызвать серьезный вред для системы. Существует и обратная перегреву проблема, когда агрегат не прогревается до нужной температуры. Как и у бензинового варианта, у него начинают возникать разнообразные проблемы.

Например, при прогреве, когда система работает на холостом ходу, нужно дать ей нагреться хотя бы до 40-50°С, прежде чем начать движение. Это позволит ей работать оптимально, снизить износ деталей. Кроме этого, требуется следить за оборотами: они должны достичь 2 000 или 2500 оборотов в минуту. После этого нужно подождать, пока система прогреется до 80°С, это будет значить, что силовой агрегат можно использовать в полную силу. Особенно эта рекомендация актуальна для холодного времени года, так как многие дизели испытывают зимой проблему с запуском, применяют специальный электроподогрев.

Если мотор не достигает рабочей температуры, его КПД сильно снижается. Это отражается на тяге автомобиля в целом, он начинает хуже разгоняться, медленно едет, расход топлива при этом значительно повышается. Это может происходить по следующим причинам:

• Термостат вышел из строя;
• Резко ухудшилась компрессия;

Если использовать такой автомобиль под нагрузкой, например, при езде по бездорожью или перевозке грузов, смесь будет сгорать не полностью, начнет появляться нагар на стенках камеры сгорания, топливные форсунки засорятся, сажевый фильтр быстро выйдет из строя, износ системы увеличится.

Например, при засорении форсунок солярка не будет сгорать полностью, ее расход увеличится чисто из-за того, что часть топлива будет выливаться через выхлопную трубу, так и не сгорев. Опасно данное явление тем, что догорает топливо, уже находясь на поверхности поршней, что вызывает их прогорание, засорение камер сгорания. Пострадать от этого может и впускной клапан, уменьшится компрессия, кроме этого, запустить такой двигатель на холодную будет проблематично.

Как понять, что мотор перегрелся

Определить перегрев можно как по косвенным признакам, так и по прямым указателям индикаторных приборов. Подавляющее большинство автомобилей оборудуются датчиком температуры охлаждающей жидкости. Приближение стрелки к отрезку красного цвета будет свидетельствовать о перегреве. Если на вашем авто нет указателя температуры двигателя, то в случае аварийного повышения температуры на приборной панели загорается лампочка красного цвета (до прогрева ДВС указатель горит синим цветом).

Если индикаторы на приборной панели молчат, перегрев двигателя можно обнаружить по вырывающемуся пару из-под крышки расширительного бачка, раздутым патрубкам системы охлаждения. С повышением температуры внутри магистрали циркуляции ОЖ повышается давление. Клапан в крышке предназначен для аварийного сброса давления, а также компенсации разряжения, возникающего при уменьшении ОЖ в объеме.

Список источников

• vmasla.ru
• AutoLirika.ru
• AvtoTehnar.ru
• www.ngpedia.ru
• www.innov.ru