Мочевина для дизеля: что это?

Мочевина в дизельных двигателях: зачем, состав, расход, цена, отключение

2015-01-23
Популярная и распространенная в европейских странах система SCR, составляющей частью которой является мочевина, создана для максимального снижения вредного воздействия выхлопных газов автомобилей, работающих на дизельных двигателях. Она создавалась вследствие введения новых экологических норм, которыми стали Euro-4, Euro-5 и Euro-6.
Состав мочевины для дизеля представляет собой химическую концентрацию, в которую входят защитные, очищающие и диспергирующие вещества, обладает аммиачным запахом. Внешне она представляет собой бесцветную прозрачную жидкость.
При стандартном использовании мочевины для дизеля, расход ее составляет от одного до двух литров на сто километров пройденного автомобилем расстояния. При этом для ее применения автомобиль необходимо оснастить автомобиль дополнительным баком и блоком на электронном управлении.
Цена мочевины для дизелей составляет от 800 рублей за литр, а разброс цен в принципе большой по причине неоднородности рынка, специально разрабатывалась для двигателей на дизельной основе для того, чтобы не только обезопасить работу автомобиля, но и повысить его технические характеристики. Но как показывает практика, результат ее использования стал абсолютно другим.

Мочевина для дизеля: зачем отключать?

Вследствии климатических условий, не полной информированности по использованию данной системы автовладельцами, высокой ценовой политики, особенностями отечественных дорог и иных факторов, использование мочевины на территории нашей страны не только не принесло успеха и популярности, а скорее наоборот повлекло за собой куда более пагубные последствия.
Основные недостатки использования мочевины в дизельных двигателях

• наличие неприятного запаха от выхлопных газов,
• замерзание при минусовой температуре (начинается с 11градусов),
• при попадании на кожный покров человека может вызывать раздражительные и аллергические реакции, в том числе и ожоги,
• увеличение расхода топливной жидкости,
• отсутствие на территории России качественных специальных заправочных станций благодаря которым осуществляется дополнительная заправка мочевины,
• наличие в составе аммиака, который при испарении негативно воздействует на кожу и глаза человека,
• повреждение основных узлов автомобиля, что приводит к незапланированным большим затратам на осуществление ремонтных работ.

Вследствие этого отключение мочевины – это оптимальное решение, благодаря которому можно избежать множество проблем.

Способы отключения мочевины

Существует несколько способов, позволяющих отключить мочевину. Самыми оптимальными и распространенными из них являются

• отключение мочевины посредством «заморозки»,
• программное отключение мочевины,
• использование эмулятора.

Использовать первый способ отключения мочевины представляется возможным только в том случае, если в автомобиле система SCR полностью исправна и отсутствуют зарегистрированные коды неполадок на момент осуществления отключения.
Принцип работы данного способа заключен в том, что происходит подача сигнала о замерзании мочевины посредством внесения определенных изменений в конструкцию системы. После этого полностью прекращается подача мочевины насосом, но при этом мощность двигателя остается стабильной.
Однако данный метод не может применяться в том случае, если в автомобилях предусмотрен подогрев мочевины.

Второй метод отключения мочевины может происходить двумя способами. Первым из них является программное изменение мощности при неполадках системы. Вторым способом является полная замена прошивки.

Последним вариантом отключения мочевины является использование http://adblue-motors.ru/adlue-off.html. Отключение происходит благодаря полному обесточиванию системы SCR и установке специального устройства, которое будет имитировать исправную работу системы. Мощность работы двигателя при этом остается на уроне, который был предусмотрен изготовителем.
Нюансов очень много и разбираться всегда нужно в индивидуальном порядке, поэтому более подробную информацию лучше получить в специализированном http://adblue-motors.ru, проконсультировавшись со специалистом.
Материал подготовлен при участии специалистов Техцентра adblue-motors.ru

Опубликовано 09.10.2013, автор moly-shop.ru
Жидкость, для высвобождения выхлопных газов дизельных двигателей (DEF), называемый AdBlue представляет собой водный раствор мочевины, сделанный с 32,5% высокочистой мочевины (карбамида) и 67,5% деионизированной воды. Используемый в последних моделях новых дизельных двигателей автомобилей, играет роль, так называемого дожигателя выбросов топлива.

Оксид азота( NOx) является естественным побочным продуктом выхлопной системы и одной из основных причин загрязнения воздуха.
Использование карбамида в дизельных выхлопных системах автомобилей, обусловлено благодаря способности данного химического вещества, преобразовывать большинство компонентов NOx, в безвредные азот и воду.
Это использование мочевины, в дизельных транспортных средствах, обычно достигается путем введения тонкой струи мочевины в выхлопной катализатор, тем самым эффективно нейтрализовать значительный процент содержание вредных выбросов. Вводить в поток выхлопных газов с помощью дозирующей системы.

Как применять и сколько добавлять

Количество добавляемой жидкости зависит от конкретной системы , как правило составляет от 2-6% объема топливного потребления. Такая дозировка, обеспечивает длительные интервалы пополнения жидкости.
Дизельные двигатели работают со смесью воздух-топливо для обеспечения полного сгорания сажи. Сжатие системы зажигания под воздействием температур и давления, намного выше, чем у бензиновых двигателей.
Эти условия продуцируют высокие уровни окислов азота в выхлопных газах дизельного двигателя.

Для чего ее заливать?

Глобальная озабоченность по поводу растущего негативного воздействия выбросов NOx в окружающей среде, заставили многие страны ввести строгий контроль уровня высвобождаемого оксида азота и принять меры, касающиеся производства новых дизельных автомобилей.
Немецкая ассоциация автомобильной промышленности (VDA) обеспечивает стандарты качества в соответствии с ISO 22241 спецификаций.
Так несколько ведущих производителей автомобилей включают впрыск мочевины в качестве стандартной функции в своих новых моделях дизельных двигателей.

В настоящее время производители автомобилей утверждают, что была зафиксирована конверсия выбросов на 80% и более, при использовании мочевины в автомобилях с дизельным двигателем.

Эти сокращения, безусловно, окажут положительное воздействие на окружающую среду, но к тому, же это может значительно увеличить стоимость обслуживания дизельного автомобиля.

Где купить

В интернет магазине Вы можете приобрести высококачественную жидкость AdBlue – Водный раствор мочевины 32,5%. Продажа оптом и врозницу с доставкой по России. Данная жидкость безвредна.

Хранение

Раствор мочевины нетоксичен и безопасен в обращении. Однако, может привести к коррозии некоторых металлов и должны храниться, и транспортироваться осторожно.
Рекомендуется хранить в прохладном, сухом и хорошо проветриваемом месте, вне прямого солнечного света.
Как было сказано выше, жидкость нетоксична, но большие её концентрации могут привести к катастрофическим последствиям окисления водоемов.

Как делают мочевину AdBlue?

• “Прямой метод” – этот способ производства AdBlue возможен только непосредственно на Азотном заводе.
• “Вторичный метод”, или так называемый «Блендинг», то есть технология смешивания гранулированной мочевины с водой.

AdBlue представляет собой раствор мочевины высшего качества и деминерализованной воды, смешанный в пропорции 32% мочевины и 68% воды.
Мочевину или карбамид, как минеральное сырье, производят крупные химические предприятия – их еще называют «Азотными заводами».
В товарном виде мочевина существует, как гранулы и в основном используется в сельском хозяйстве как удобрения, а так же в химической промышленности и медицине.

При производстве AdBlue методом “блендинга” используются гранулы мочевины самого высокого качества, так называемые «Automotive Grade Urea» (Автомобильная мочевина).

Так вот, принципиальная разница двух методов производства AdBlue состоит в том, что при «прямом методе» прямо на Азотном заводе непосредственно после синтеза самой мочевины ее не гранулируют, а сразу смешивают с деминерализованной водой. Часто производителя раствора мочевины по “прямому методу” называют “Первичным производителем” AdBlue.
А “блендинг” (вторичный метод) предполагает приобретение предприятием производителем AdBlue мочевины в гранулах на том же Азотном заводе с последующим смешиванием ее с деминерализованной водой на своем производстве.
“Прямой метод” считается более продвинутым, так как исключается сам процесс гранулирования и последующее перемещение сырья до производителя, что обеспечивает наивысшее качество AdBlue и в большей степени исключает возможные нежелательные примеси в готовом растворе мочевины для дизеля.
В любом случае все, и “первичные” и “вторичные”, производители AdBlue являются официальными обладателями лицензии на торговый знак AdBlue, строго придерживаются стандартов и требований в этой области и производят продукт гарантированного качества, соответствующий стандарту ISO 22241-1.

Наряду с лицензированными, то есть легальными производителями AdBlue, на рынке России существуют и другие производители «мочевины для дизеля», которые не имеют право называть свой продукт AdBlue.

Чтобы вызвать у покупателя доверие к своей “мочевине” и провести связь с качеством лицензионного AdBlue эти производители часто называют свои продукты схожими названиями, где фигурирует слово «БЛЮ» типа такой-Blue, сякой-Blue, лучший-Blue и т.д.
Иногда даже называют свою мочевину для дизеля «полным аналогом AdBlue», что вводит потребителя в заблуждение и является нарушением авторских прав на торговый знак AdBlue.
Качество продуктов “имитаторов” не гарантировано никакими системами контроля качества.

Все автопроизводители рекомендуют использовать “мочевину для дизеля” под торговым знаком AdBlue. Это обеспечит гарантию качества используемой в системе SCR жидкости AdBlue и долговечность компонентов катализатора автомобиля.
На сегодняшний день в России существует 4 легальных лицензированных производителя AdBlue.
Единственным производителем AdBlue по “прямому методу” в России является компания ЕВРОХИМ.
Используйте в своем автомобиле исключительно лицензионную жидкость AdBlue!
Каталог AdBlue ISO 22241-1

Зачем дизельным двигателям система Bluetec — ДРАЙВ

В будущем существование ДВС, особенно дизельных, без сложных многоступенчатых систем нейтрализации отработавших газов представить трудно. Двигателисты с их играми в качество смесеобразования, похоже, подходят к своему «технологическому пределу», поэтому дальнейшее снижение токсичности выхлопа за химиками.

К каким только ухищрениям не прибегают разработчики, дабы увеличить экологичность своих автомобилей. Мудрят с солнечными батареями, электрическими и гибридными приводами, шаманят с водородными технологиями.
Из этих разработок многие просочились на конвейер, а некоторые так и остались доживать свой век, будучи воплощёнными только в опытных образцах.
А, между прочим, технология Bluetec, которую Mercedes-Benz применяет на своих дизельных автомобилях, хоть и не является революционной, но зато чистит отработавшие газы как надо.

Эффективность этой системы ставить под сомнение грех. Посудите сами, благодаря её применению инженерам без изменения конструктива двигателей, соответствующих нормам Евро-3, удалось с минимальными перенастройками топливной аппаратуры достичь уровня выбросов, которые по содержанию окислов азота с большим запасом укладываются в нормы Евро-5 и даже Евро-6. Так как же устроено это чудо техники?

Корпус каталитического нейтрализатора выполнен из двойных стенок с жаропрочной оболочкой между ними. Внутри корпуса находятся керамические или металлические «соты», покрытые тонким слоем химически активного вещества — катализатором. В результате работы катализирующего вещества токсичные соединения CO, CH и NOx окисляются или восстанавливаются до углекислого газа СО2, азота N2 и воды Н2О.
На многих современных машинах нынче трудятся трёхкомпонентные нейтрализаторы. Они относительно просты, не слишком дороги в производстве, обладают достаточной долговечностью и, надо сказать, весьма неплохо справляются со своей задачей. В таких катализаторах платина и палладий «воюют» с СО (угарный газ) и СН (углеводороды), а родий «борется» с NO (окислы азота).
Если особо не вдаваться в подробности, то результатом работы «противогаза» является окисление или восстановление этих токсичных компонентов до углекислого газа СО2, азота N2 и воды. И если на бензиновых двигателях со зловредной «троицей» научились бороться весьма эффективно, то при очистке выхлопа дизельных моторов химики столкнулись с кое-какими проблемами.

На многие модели автомобилей ставятся двух- или даже трёхкомпонентные нейтрализаторы. Они, как правило, состоят из нескольких секций с различными каталитическими веществами — платиной, родием, палладием.

Всё бы ничего, да только особенности смесеобразования в дизеле таковы, что при его работе выделяются не только перечисленные вредоносные компоненты, но и, плюс ко всему, большое количество сажи, которая, кстати, является «провокатором» роста раковых клеток.
И это ещё не всё! Особенность дизельных «движков» такова, что если уменьшить долю сажи в выхлопе, содержание NOx, напротив, начнёт резко возрастать. И наоборот.
Причём перевес в ту или иную сторону зависит не только от совершенства процесса смесеобразования, но и от режима работы.
«Соты» каталитического нейтрализатора.

Вот и получается, что для комплексной очистки дизельного выхлопа нужна куда более сложная система, состоящая из нескольких компонентов. И таких систем, надо сказать, было выпущено довольно много — с ними экспериментировали и Toyota, и Citroen, и Mitsubishi.

Среди них есть весьма интересные экземпляры, но, к сожалению, по своей сложности они в большинстве случаев напоминают гидролизные установки нефтеперегонного завода.
Они не только громоздки и тяжелы, но ещё и дороги до такой степени, что их использование в массовом производстве ставит под вопрос рентабельность.
Дизельные красавцы Аrtego, Actros и Axor выпускаются в различных вариантах и могут соответствовать как нормам Евро-4, так и нормам Евро-5.

Хотя, следует заметить, на сажу управу удалось найти относительно быстро и, главное, дёшево. Химики-инженеры создали специальные накопительные противосажевые фильтры, которые можно видеть сегодня на большом количестве современных дизелей.

С СО и СН на этих моторах эффективно борются при помощи обычных окислительных катализаторов.
А куда же девать NOx? Ведь его количество при отдельных режимах работы дизеля может настолько увеличиться, что вписать его в нормы Евро-4 и, тем более, Евро-6 становится весьма проблематично.
13-метровый «междугородник» Mercedes-Benz Tourismo, который вышел в прошлом году, соответствует нормам Евро-4.
Ответ дали специалисты компании Mercedes со своей технологией Bluetec.

Именно эта система очистки выхлопа, которая среди себе подобных оказалась наиболее простой и удачной, позволила «вписать» дизельные двигатели в перспективные сверхжёсткие нормы токсичности по всем статьям, в том числе и относительно окислов азота.

Однако не все знают, что под «вывеской» Bluetec на автомобилях Mercedes и Chrysler применяется не один, а три подвида системы, отличающиеся весьма сильно. Впрочем, давайте обо всём по порядку.

Схема работы системы очистки выхлопа Bluetec на грузовиках Actros.
Первой в серию DaimlerChrysler вывел автомобили с системой, которая предполагала впрыск в выпускной тракт искусственной мочевины AdВlue. Опытные образцы с мочевинной технологией Bluetec концерн выпустил на дороги в 2002 году.
На протяжении нескольких месяцев испытатели гоняли машины по дорогам Европы и Америки, прежде чем поняли, что система дееспособна и может применяться на серийных автомобилях. Уже в начале 2005 года серийные дизельные грузовики концерна оснащались такими системами. Потом технология потихоньку перекочевала на автобусы.
А не так давно к ним присоединились и легковушки, например, внедорожник Mercedes-Benz GL или Mercedes E 320 CDI Bluetec.

А это не что иное, как дозирующее устройство, которое контролирует подачу мочевины AdBlue в выхлопную трубу грузового Actros.

Грузовой вариант Bluetec наиболее простой и работает следующим образом: специальный активный реагент AdВlue, который представляет собой водный раствор мочевины (вода + аммиак), при помощи специального дозатора подаётся в выпускной тракт и перемешивается с выхлопными газами.
Mercedes для заправки ёмкостей автомобиля мочевиной оснастил собственные центры обслуживания и некоторые заправочные станции специальными колонками.
Далее эта «адская» смесь попадает в специальный нейтрализатор SCR (Selective Catalytic Reduction) избирательного действия. Здесь аммиак из AdBlue под влиянием катализирующих веществ при температуре около 250–300°С вступает в химическую реакцию с окислами азота. В результате чего NOx «разбирается» на безобидные азот и воду. Естественно, здесь дожигаются и остальные вредные компоненты.

А вот вариант, устанавливаемый на внедорожник Vision GL 320 Bluetec, более навороченный. Работает эта версия так: практически сразу после выпускного коллектора отработавшие газы попадают в окислительный катализатор, который совмещён с противосажевым фильтром.

Кстати, ничего особенного этот совмещённый «очиститель» собой не представляет — большинство современных дизельных моторов оснащается именно такими.
В нём платина и палладий «борются» с СО и СН, а фильтр задерживает, а потом окисляет твёрдые частицы углерода, то есть сажи.
Составные части системы нейтрализации с применением мочевины, устанавливаемые на легковые автомобили.

Так многоступенчатая система очистки выхлопа скомпонована на внедорожнике Mercedes-Benz Vision GL 320 Bluetec.

Затем полуочищенный выхлоп попадает в смесительную камеру выпускного тракта и смешивается с реагентом AdBlue. Заключительная стадия очистки проходит в избирательном катализаторе SCR точно так же, как на «грузовой» модификации системы. И только после такой многоступенчатой очистки выхлопные газы «отпускают на волю».
Vision GL 320 Bluetec (справа) показали во время Детройтского автосалона в 2006 году. Дизельная V-образная «шестёрка» CDI развивает 211 лошадей и 540 ньютон-метров крутящего момента. При этом уровень загрязняющих веществ мотора соответствует нормам Евро-4. Трёхтонная махина с этим «движком» расходует в смешанном режиме 9,4 литра дизельного топлива на сто километров.
Расход искусственной мочевины не так велик, как может показаться сначала — всего около 0,1 литра на 100 километров.

Следовательно, 20-литрового бака с AdBlue, вполне хватает на пробег более 20 тысяч километров. А это значит, что запас можно пополнять каждый раз при выполнении планового ТО.

С грузовиками ситуация аналогичная, только жидкости на километр пути, конечно же, уходит несколько больше.
Прототип с длинным названием Bluetec Jeep Grand Cherokee Engineering Concept с трёхлитровым дизелем CRD был представлен Крайслером на Детройтском автошоу в прошлом году. Насчёт серийного производства таких автомобилей американская компания пока помалкивает.
Есть, разумеется, у «жидкостной» Bluetec и недостатки. И речь не только о цене — система крайне прихотлива к качеству топлива и способна нормально работать только на солярке с минимальным содержанием серы. Кроме того, такая система доставляет лишние хлопоты при обслуживании. Есть и ещё одна трудность — раствор AdВlue замерзает уже при минус 11,5°С.

На Mercedes GL 320 Bluetec, а также Bluetec Jeep Grand Cherokee Engineering Concept и других легковушках с мочевинной технологией бак с реагентом ушёл в подполье.

Поэтому сверхчистые дизели, работающие с реагентом AdBlue, актуальны в регионах, где минимальная температура не опускается ниже минус 5–8°С. То есть в относительно тёплых европейских странах или южных штатах Америки. К примеру, в озабоченной проблемами экологии Калифорнии.
Mercedes-Benz Vision C 220 Bluetec немцы представили миру весной 2007 года, буквально за неделю до Женевского автосалона. Мотор этого седана «коптит» настолько чисто, что удовлетворяет требованиям Евро-6, которые вступят в силу только в 2015 году.
Зная об этих недостатках, Mercedes в своё время озадачился разработкой системы без использования мочевины.

Так родился ещё один вариант, который, кстати, уже применяется на седанах и универсалах Mercedes E 320 CDI Bluetec.

Здесь разработчики пошли по иному пути — при помощи электроники они несколько изменили характер впрыска на всех режимах. И решили подвергнуть выхлопные газы четырёхступенчатой очистке, без применения жидкого реагента.

А так устроена четырёхступенчатая система очистки газов без использования мочевины (Mercedes E 320 CDI Bluetec).
Система эта состоит из платинового окислительного каталитического нейтрализатора, противосажевого фильтра и двух SCR-катализаторов, которые «сражаются» исключительно с окислами азота.
С такой четырёхступенчатой очисткой автомобили продаются исключительно на территории США и позволяют дотянуть состав окислов азота в выхлопе до строжайших калифорнийских стандартов.

Кстати, принятые в штате Шварценеггера нормы по концентрации окислов азота NOx примерно соответствуют уровню Евро-5.

А это, собственно, рентген Mercedes E 320 CDI Bluetec с системой, в которой применена последовательная четырёхступенчатая очистка выхлопа без использования мочевины.
Судьба этого Мерса весьма забавна, ведь изначально автомобиль запретили продавать на территории Калифорнии из-за несоответствия экологическим нормам.
Однако, немного поработав над ошибками, немцы всё-таки прорвались на автомобильный рынок южного штата.

В будущем технологии Bluetec сейчас сомнений уже нет. Но пока что лидером по выпуску таких машин является Mercedes-Benz.

Кстати, в консорциум Bluetec некогда входил ещё и Volkswagen, но позже концерн почему-то решил отказаться идти в ногу со своими коллегами.
Тем не менее продажи машин с Bluetec только начинаются, и не факт, что остальные производители в перспективе не будут делать что-то подобное. Правда, к России всё это пока, как обычно, не относится — с нашим-то качеством солярки…
В этом году во Франкфурте Mercedes представил S-400 Bluetec Hybrid.
Интересна разработка тем, что в ней воедино соединены две экотехнологии: гибридный привод и многоступенчатая система очистки выхлопа с применением реагента AdBlue.

Старания инженеров привели к тому, что автомобиль с запасом укладывается в нормы Евро-6. Скажем по секрету, инженеры из Штутгарта к 2009 году готовятся выпустить в серию ML 450 Hybrid и E300 Bluetec Hybrid.

Кстати, Scania и MAN готовят мерседесовской технологии довольно сильную альтернативу. Они пообещали представить V-образную дизельную «восьмёрку» с технологией EGR, которая будет соответствовать Евро-5 уже в 2008 году.
«Шестигоршковые» дизели с «пятым Евро» у них уже есть.
Правда, надо заметить, что Scania и MAN делают упор не на SCR-технологии (как в Bluetec), а на более точное управление фазированным впрыском и каталитическую систему очистки с рециркуляцией (возвратом обратно в камеру сгорания) отработавших газов.

Ответы эксперта на вопросы об пользовании Мочевины стандарта Евро 5

Вопросы от пользователей мочевины и Ответы эксперта…
Вопрос: Может ли уменьшится расход топлива при использовании мочевины разных производителей? И какую покупать?
Ответ: Расход топлива абсолютно не связан с мочевиной, так как она подаётся в выхлопной тракт и к процессу горения не имеет никакого отношения.
Другое дело, если реагент настолько разведён водой, что даже полной мощности насоса не хватает, чтоб подать необходимое количество раствора мочевины для нейтрализации диоксида азота (из-за лишней воды в растворе и недостатка мочевины). Тогда система управления может подать команду на незначительное снижение мощности двигателя для уменьшения количества вредных веществ в выхлопных газах, и, как следствие, может слегка возрасти расход топлива.

Итак, бренд производителя Тор40, при том что подлинность и соответствие стандартам установлено, никаким образом не влияет на расход топлива.

Вопрос: что будет, если разбавлять мочевину водой?
Ответ: Если даже разбавлять водой, экономии это не даст.
Сенсоры NO на входе в катализатор чётко «видят», сколько диоксида азота содержится в выхлопных газах, исходя из этого система подаёт нужное количество раствора мочевины, исходя из её стандартной концентрации (32,5% мочевины) и на выходе из катализатора вторым NO-сенсором контролирует эффективность работы системы и степень очистки газов. Соответственно, если уменьшить концентрацию раствора (разбавить водой), то собственно мочевины в растворе не хватит для эффективной нейтрализации двуокиси азота, система контроля это увидит, и даст команду насосу увеличить подачу реагента для повышения эффективности нейтрализации до заданных параметров.
Это что касается количества расходуемого подукта. А вот если при этом разбавлять обычной, не деминерализованной водой, то соли металлов присутствующие в обычной воде со временем выведут систему SCR из строя.
Вопрос: можно ли отключить систему впрыска мочевина и каковы последствия?
Ответ: На сегодняшний день неизвестны результаты и последствия отключения системы SCR. Причина проста: в Европе этим никто не занимается, а в России такие автомобили появились совсем недавно.

Теоретически возможно закоксовывание и осыпание катализатора, нарушение работы системы ЕГР (EGR) — рециркуляции отработавших газов, (эта система программно взаимодействует с другими системами управления двигателем) зачастую приводит к прогару поршней.

Так же при длительном выведения из работы компонентов системы впрыска реагента они теряют свою работоспособность, и вернуть их при необходимости к жизни будет весьма затруднительно.

Поэтому эксперименты с отключениями каждым проводятся на свой страх и риски и под собственную ответственность.
Но заранее хотелось бы предостеречь от отключения методом имитации заморозки реагента путём эмулирования датчика температуры реагента (мочевины) в баке.
Система оснащена подогревом мочевины, и будет пытаться себя разморозить всеми силами вплоть до выкипания реагента или выхода из строя нагревательных элементов трубок, фильтра и бака.

Выход из строя хотя бы одного нагревательного элемента приведёт к переходу в ограниченный режим двигателя. Мощность будет снижена на 30−40%, и, как следствие, возрастёт расход топлива и ощутимо снизятся тяговые показатели.

Вопрос: У меня скания R-серии с двигателем евро 5 с использованием adblue. Что случится если ездить без этого раствора? Знаю людей которые в место мочивины заливают обычную воду к чему это приведет ?
Ответ: При использовании автомобиля с пустым баком для мочевины двигатель перейдёт в так называемый «Лимит-режим». Примерно на 30−40% будет снижена мощность двигателя, и, как следствие, повысится расход топлива и упадёт тяга. Езда станет некомфортной и неэкономной.
При использовании вместо мочевины простой воды возможны следующие варианты развития событий:

Важно понимать, что само по себе наличие или отсутствие реагента не влияет на мощность или расход. Уменьшение мощности и повышение расхода-это следствие не отсутствия мочевины, а результаты действия программы управления двигателем, которая препятствуем таким образом длительному использованияю неисправного автомобиля.
Вопрос: Можно ли изготовить мочевину для дизеля самому?

Ответ: Это второй по популярности вопрос. Ответим: чисто теоретически — да. Так как все делается людьми. Но вот на практике — практически нет. Ответственно заявляем — в кустарных условиях произвести раствор мочевины требуемого качества невозможно.

Первая и главная причина
Основным сырьем для изготовления мочевины рассматривается гранулированная мочевина (карбамид), являющаяся распространенным минеральным удобрением. Так вот, эти гранулы мочевины покрыты специальным составом, предотвращающим слеживание и прилипание гранул друг к другу при хранении. Это вещество убивает компоненты системы впрыска. Отфильтровать его практически невозможно.
Вторая причина
Содержание биурета в наиболее распространенном минеральном удобрении мочевине (гранулы), составляет 1,6% .
Уровень содержания биурета в мочевине для дизеля не должен превышать 0,3%. Это вещество также влияет на долговечность Вашего катализатора. Если Вы возьмете 32% раствор мочевины, то есть третью часть, Вы получите 0,53% биурета, что превышает допустимую норму.

Причина третья
Раствор мочевины должен быть сделан на деминерализованной воде, так как соли металлов, присутствующие в воде обычной, забивают поры катализатора и со временем это приводит к его выходу из строя. Конечно, деминерализованную воду можно найти, но это не будет бесплатно. А вот какую воду используют «бодяжники» — еще большой вопрос.
Так или иначе, использование самодельной жидкости или жидкости сомнительного происхождения чревато последствиями.
Вопрос: Как определить, поддельная мочевина, или нет?
Ответ: Отличить поддельный продукт от оригинального абсолютно однозначно и просто — довольно трудно. Тем не менее, есть несколько рекомендаций, соблюдая которые, можно в значительной мере себя обезопасить:
Самое простое правило — приобретать мочевину у официального дистрибьютора.
Вопрос: Мочевина — это добавка в дизельное топливо?

Ответ: Нет. Мочевина заливается в отдельный бак с голубой крышкой и никогда не контактирует с дизельным топливом.

Вопрос: Как долго может храниться мочевина?
Ответ: Срок годности от 6 до 36 месяцев в зависимости от постоянной температуры хранения. Температуры свыше +35 С значительно уменьшают срок хранения. Идеальная температура хранения от +5 до +25 С.
Вопрос: Какова температура замерзания мочевины?
Ответ: Температура замерзания — минус 11 градусов Цельсия.
01.01.2014

Мочевина в двигателе: что это и зачем

20 декабря 2017 Категория: Полезная информация.
С течением времени нормы по регулированию уровня выхлопных газов в Европе и США все больше ужесточаются. Развернулась нешуточная борьба за защиту природы и сохранение здоровья человека. Последние принятые в Европе нормы токсичности Euro 5 и Euro 6 сосредоточены в основном на контроле оксида азота, который выделяется вместе с выхлопными газами при эксплуатации дизельных автомобилей.

Чем так вреден оксид азота и что с этим может сделать автовладелец

Оксид азота NOх, который выбрасывается с парами выхлопных газов в атмосферу, считается канцерогеном.
Он способен повреждать слизистые оболочки верхних дыхательных путей в организме человека, провоцировать развитие рака легких, горла, гортани.
Кроме того, значительная концентрация оксида азота провоцирует образование смога, особенно в условиях города, и может приводить к выпадению кислотных осадков. Все эти факторы позволяют считать оксид азота мишенью № 1 в борьбе за экологию и здоровье.
Вряд ли доказанный вред выхлопных газов спровоцирует массовый отказ людей от автомобиля. Но это и не нужно: для минимизации воздействия токсических веществ оксид азота достаточно просто нейтрализовать.

С бензиновыми двигателями проще: их очистительные системы работают еще с прошлого века, обеспечивая распад продуктов горения на воду, углекислый газ и азот. А вот популярные в Европе дизельные двигатели выбрасывают в атмосферу не только оксид азота, но и сажу. И, снижая выброс в атмосферу одного из этих канцерогенов, выброс второго от этого только растет.

Но если проблема с сажей решается регулярной заменой фильтров, оксид азота так просто не победить. Чтобы нейтрализовать NOх, его необходимо с помощью химической реакции преобразовать в азот и воду. Но для этого процесса нужен катализатор. Тут-то и пригодится мочевина для двигателя.

Что такое мочевина для двигателя и как она работает

Мочевина для двигателя – бесцветная жидкость, обладает запахом аммиака и содержит защитные и очищающие вещества. Для применения мочевины автомобиль должен быть оснащен соответствующим баком, а также блоком на электронном управлении.

Безвредная жидкость решает сразу несколько вопросов:

• нейтрализует вредные испарения оксида азота;
• увеличивает максимально допустимую мощность двигателя;
• экономит средства, ведь в зависимости от страны проживания вы будете платить уменьшенный налог на выброс выхлопных газов.

В новых автомобилях использование мочевины для работы двигателя предусмотрено конструктивно. В выхлопной системе дизельных авто нового поколения устанавливается специальный SCR – катализатор, в котором и происходит химический процесс нейтрализации оксида азота.
Датчики, контрольные лампочки на панели приборов, специальный бак для мочевины и другая программа управления двигателем – необходимые дополнения автомобилей по нормам Euro 5.
Примечательно, что по сравнению с автомобилями с дизельными двигателями без мочевины, моторы новых авто мощнее в среднем на 10%, при этом расход топлива заметно снижен.

В то же время, отечественные потребители указывают на ряд недостатков двигателей с мочевиной:

• высокая стоимость системы очистки газов;
• высокая стоимость планового ТО на машинах с «мочевинными» двигателями;
• переход работы двигателя в аварийный режим при недостаточном уровне мочевины в баке;
• отсутствие на территории страны качественных заправочных станций, позволяющих пополнить запасы мочевины;
• значительные расходы на ремонт в случае повреждения основных узлов автомобиля;
• неприятный запах аммиака, вероятность ожогов при попадании мочевины на кожу.

Тем не менее, сегодня моторы с мочевиной быстро набирают популярность. Среди гигантов, выпустивших на рынок автомобили с мочевинным дизелем, Volkswagen, Merсedes, PSA, Ford, Volvo, Fiat, Mazda. Причем двигатели с мочевиной представлены не только среди моделей авто премиум-класса: все больше их появляется в сегменте среднего класса иномарок.

История дизельных двигателей складывается прямо на наших глазах, и тренд на «мочевинные дизеля» лишь набирает обороты.
 Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог.
Перейти в каталог

Что такое мочевина для дизеля?

Краткое содержание статьи:
Мочевина для дизеля, что это – решение всех проблем или очередной коммерческий ход компаний-производителей? Идею с попыткой нажиться на автолюбителях можно отмести сразу же, слишком уж низка цена самой мочевины, а её затраты на сто километров пути просто смехотворны. Но что именно должно работать лучше с её помощью?

Грузовики и сохранение природы – что важнее?

В XXI веке стало модно заботиться об экологии и окружающей среде. Хоть большую часть выхлопов производят заводы и другие промышленные предприятия, но и автомобильный транспорт вносит свой «посильный вклад». Особенно это касается крупногабаритных грузовых транспортных средств.
Всё бы ничего, ведь забота или безразличие к экологии – дело каждого. Но государственные деятели решили, что могут самостоятельно регулировать этот вопрос, чем они и вполне успешно занимаются не первый десяток лет. Теперь для всех ТС есть определённые нормы по выбросу в атмосферу вредных веществ.
С одной стороны, очень полезный момент – только взгляните на карту, и вы увидите протяжённость всех крупных трасс и дорог. Жить вдоль них или пытаться что-то вырастить на этой территории – сложная задача.

Продукты горения оседают на чём угодно, не сильно способствуя укреплению здоровья населения.

Но при этом на планете живёт более 7 миллиардов человек и все они должны своевременно получить необходимые товары – продовольствие, одежду, стройматериалы, технику.
Воздушные и железнодорожные перевозки не удовлетворят всех потребностей, приходится искать альтернативы. И когда есть груз определённой массой, нужен и двигатель с соответствующей мощностью. Если обязать перевозчиков уменьшить объём движка, им придётся делать несколько рейсов. Положительно на экологии это уж точно не скажется.

Первые попытки нейтрализации продуктов горения

Но ведь всегда есть альтернатива снижению мощности. Необходимо просто взять все выбросы и нейтрализовать их. Или хотя бы часть, чтобы цифры начали соответствовать двигателям с меньшим объёмом.
Сказать действительно просто, на деле инженеры и конструкторы сталкиваются с целым списком трудностей. Для бензиновых автомобилей эффективные системы были разработаны ещё в прошлом столетии, этим вопросом задались давно. Очистительные системы состоят из нескольких ступеней, своеобразных уровней. На каждом из них продукты горения подвергаются обработке и нейтрализации.
В идеале, на выходе мы получаем:

• Воду.
• Углекислый газ.
• Азот.

Соединения безобидные, азот вообще инертный газ, с которым наш организм не может взаимодействовать. Ничего страшного от лишней порции воды тоже не случится, а вот углекислый газ может представлять реальную угрозу.
Глобальное потепление, парниковый эффект – вы многократно слышали такие заявления, все они касаются именно содержания углекислого газа в нашей атмосфере. Но это гораздо лучше первоначальных продуктов горения, которые могут попасть в воздух. Уж лучше прибавка в 0.1 градус к среднегодовой температуре, чем риск развития рака или бронхиальной астмы.

Неприятный нюанс с сажей и дизельная мочевина

С дизелями ситуация обстояла несколько сложнее, из-за использования смеси «топливо-воздух», основными побочными продуктами выступали оксид азота и сажа. Но что гораздо хуже, любая попытка снизить количество выбросов одного из продуктов вела к стремительному увеличению количества другого.
Хотите меньше сажи в окружающую среду? Получите зашкаливающее количество вредоносной окиси азота. Снизили её количество? Как насчёт сажи? Вы ведь знаете о её канцерогенном влиянии, при постоянном и длительном воздействии она может вызывать рак. Это официально доказано, ещё несколько столетий назад.
Сажа стала первым известным человеку канцерогеном.

Но раз грузовики с дизельными двигателями спокойно разъезжают по стране, значит нашли какой-то способ борьбы? Да, проблему с сажей исправили очень просто – при помощи фильтров.

Крупные частицы продуктов горения остаются на фильтрующей сетке, никаких шансов для них проникнуть наружу. В том случае, если хозяин авто следит за фильтром, регулярно чистит его или обзаводится новым. А вот «прокладка» двадцатилетней давности не сильно поможет в плане улучшения экологической ситуации на дороге.

Для чего нужна мочевина для дизеля?

А что с оксидом азота? Это ведь тоже не безвредная вещь, надо и с ней что-то делать. Тут уже на помощь пришли химики, которые просчитали возможные реакции и предложили лучший реагент для нейтрализации – мочевину.
Как и с бензиновыми автомобилями, мы получаем на выходе воду, углекислый газ и азот. Под действием высоких температур протекают химические реакции, в результате которых окислы азота превращаются в инертный газ, который не может причинить нам никакого вреда.

Достаточно лишь периодически впрыскивать в камеру с выхлопными газами раствор мочевины. Сама она является органическим продуктом и никакого вреда машине, её владельцу и уж тем более окружающей среде не причинит.

Система даже самостоятельно подберёт объём и скорость введения мочевины, в зависимости от производительности двигателя и количества выхлопных газов.

Да и цена вас приятно удивит, двадцатилитровая канистра обойдётся рублей в пятьсот-шестьсот. Потребление на сто километров зависит от транспортного средства, нижняя граница начинается с 100 мл, тогда канистры хватит вам на 20 тысяч км. При крупных габаритах показатель может дойти и до 2 л, тогда уже через тысячу километров придётся пополнять запасы.

Основные преимущества мочевины

Теперь попытаемся подвести итоги по использованию мочевины:

Если бы вопрос загрязнения окружающей среды не регулировался на законодательном уровне, можно было бы ещё списать нежелание использовать мочевину на собственные убеждения или нелюбовь ко всему новому.
Но никто не выпустит вас на трассу, не убедившись предварительно в соответствии ТС всем заявленным стандартам.
Чаще всего с этой проблемой можно столкнуться на дорогах Евросоюза, щепетильно относящиеся к своей природе немцы могут завернуть машину с грузом на границе, ещё и штраф выпишут. Так что если хотите наслаждаться рёвом мощного движка под капотом и не собирать за это всевозможные штрафы – обзаведитесь системой очистки и несколькими канистрами мочевины.

Она продаётся в виде раствора, не как концентрат. От выбора компании-производителя зависит ценник, но платите вы в основном за бренд и внешний вид. Качество продукта не слишком отличается, это ведь органика.

Мочевина для дизеля, что это и почему её стоит применять? Теперь вы знаете ответ на этот вопрос. Внимательно ознакомьтесь с описанием, установленной на машину системы очистки, к ней обычно идут рекомендации по использованию определённого бренда мочевины.

Видео о применении мочевины для дизеля

Далее Константин с канала «Академег» расскажет несколько советов по правильному применению мочевины для дизельных двигателей внутреннего сгорания:

Мочевина AdBlue

Принцип работы жидкости AdBlue в системе нейтрализации SCR
Для достижения современных норм по экологичности отработанных газов Euro-4, Euro-5 и Euro-6 мировые автопроизводители применяют для дизельных двигателей автомобилей систему нейтрализации отработанных газов SCR.
В России технология SCR используется относительно недавно и пока не получила широкого распространения. Тем не менее осуществление международных перевозок невозможно при несоблюдении требований Euro-4, Euro-5 и Euro-6, поэтому наличие системы SCR на грузовых автомобилях становится все более привычным явлением.
В качестве восстанавливающего реагента в этих системах используется водный раствор мочевины.

Для надежной эксплуатации автомобилей при низких температурах окружающего воздуха важно, чтобы температура замерзания реагента была минимальной. Как известно, она зависит от концентрации водного раствора мочевины.

Оптимальную (наименьшую) температуру замерзания имеет раствор, состоящий из 32,5 % мочевины и 67,5 % воды. Наиболее распространенным восстанавливающим реагентом для систем нейтрализации SCR является жидкость AdBlue, имеющая именно такую концентрацию.
Жидкое состояние мочевины AdBlue при температуре окружающего воздуха ниже -11° С поддерживается специальными подогревателями.
С помощью насоса раствор мочевины забирается из бака и подается через трубопровод к форсунке, которая впрыскивает мочевину в систему выпуска отработавших газов. Под действием высокой температуры на участке трубопровода от форсунки до восстановительного катализатора происходит реакция термолиза – мочевина разлагается на изоциановую кислоту и аммиак.

В результате дальнейшей реакции гидролиза получившаяся кислота взаимодействует с молекулами воды, образуя аммиак и углекислый газ.

В дальнейших реакциях в восстановительном катализаторе участвует аммиак. В процессе взаимодействия с ним оксиды азота (моноксид и диоксид) отдают молекулы кислорода. При этом образуются безвредные азот и вода.
Для протекания реакций необходимо строго определенное соотношение мочевины и оксидов азота, поэтому частота впрыска AdBlue и ее количество регулируется блоком управления двигателя.
Для длительной корректной работы системы нейтрализации крайне важна чистота восстанавливающего реагента. Любые загрязнения, несоблюдение пропорций раствора, наличие в нем примесей нарушают протекание химических реакций, делая нейтрализацию неполной. Кроме того, загрязнения вызывают забивание ячеек дорогостоящего катализатора, сокращая срок его службы.
Правила применения AdBlue

Восстанавливающий агент AdBlue применяется в качестве рабочей жидкости для дизельных двигателей грузовых автомобилей.

Он является ключевым элементом технологии селективной каталитической нейтрализации (SCR), которая сегодня используется многими производителями большегрузной техники.
Система SCR позволяет не только максимально снизить вредность отработанных газов и добиться экологичности выхлопа (соответствие нормам Евро-4 и Евро-5), но и сэкономить топливо за счет оптимизации работы двигателя.
Жидкость AdBlue заливается в специальный бак, расположенный рядом с двигателем. Объем бака составляет от 90 до 120 литров. Реагент расходуется очень экономно (4-6 % от потребления дизельного топлива), поэтому одного бака достаточно на 6-8 тыс. км пути. Во многом благодаря этим показателям технология SCR завоевала популярность среди автопроизводителей.

При работе с AdBlue необходимо четко следовать инструкциям по эксплуатации жидкости. Все емкости для хранения реагента должны быть чистыми и из рекомендованных материалов, так как попадание малейших примесей может нарушить правильный ход реакции.

По этой же причине нельзя использовать для системы SCR обычную мочевину, разбавленную водой (даже в нужной пропорции). Для протекания реакции нейтрализации необходим предельно чистый реагент, изготовить который можно только в фабричных условиях.
Самодельный или нелицензионный раствор мочевины создает в катализаторе известковый налет за счет большого количества примесей. Это приводит к выходу из строя всей системы SCR.
Во избежание попадания загрязнений жидкости запрещается использовать для розлива и заправки AdBlue обычные насосы, шланги, воронки, которые ранее контактировали с топливом, маслами, антифризами и другими жидкостями.

Раствор мочевины, в котором имеется даже малое количество примесей, не только снижает эффективность системы избирательной нейтрализации SCR, но и способен в течение короткого времени полностью вывести ее из строя.

Можно ли использовать в системе SCR другие жидкости, кроме AdBlue?
Гарантию долгосрочной бесперебойной работы системы SCR дает только оригинальная жидкость AdBlue. Смесь обычной гранулированной мочевины (сельскохозяйственного удобрения) и водопроводной воды абсолютно не подходит для производства реагента, так как содержит большое количество примесей. Применение такого суррогата может привести к выходу катализатора из строя.
Для чего ограничивают мощность двигателя при неисправностях, связанных с AdBlue?
Известно, что чем выше КПД дизеля, тем выше концентрация токсичных окислов азота в выхлопных газах. Эта зависимость нелинейная, резко возрастающая при увеличении КПД, а значит и мощности. Путем ее искусственного ограничения при неработающей системе SCR концентрацию вредных веществ снижают до приемлемых значений.
Сколько мочевины расходуется в системе SCR?
Система управления автоматически подстраивает расход в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя. В среднем расход AdBlue составляет около 3-4 % от расхода топлива, при этом не расходуется на холостых оборотах двигателя.
Как правильно хранить AdBlue?

Восстанавливающий агент AdBlue продается в фирменных непрозрачных канистрах. В них же он и хранится. Нельзя переливать жидкость в другую тару (особенно металлическую), так как ее компоненты могут вступить в химическую реакцию с различными веществами и материалами. Образовавшиеся при этом соли попадают в катализатор и нарушают его работу.

Оптимальная температура хранения AdBlue колеблется в пределах от 0 до -10 °С. Если температура опускается ниже -11 °С, жидкость замерзает. При этом после оттаивания свойства реагента полностью восстанавливаются.
Во избежание ухудшения качества реагента не рекомендуется хранить его при температурах свыше +35 °С.
Каков срок годности AdBlue?
Срок годности реагента зависит от температуры и других условий хранения и составляет от 6 до 36 месяцев. Длительное хранение при температуре выше +35 °С значительно сокращает срок службы.
Влияет ли система SCR на расход топлива?

За счет использования системы SCR автопроизводители добиваются не только чистоты выхлопных газов, но и экономии потребляемого топлива (3-5 %).