Чудеса советской эргономики: как устроен автобус ТА-6

Друзья, наш прошлый пост был посвящен истории создания и производства автобуса ТА-6 – барбухайки, которую делали на авторемзаводе в эстонском городе Тарту почти четыре десятка лет! Будучи весьма современной машиной на момент появления в 1955-м, к началу 1990-х она уже превратилась в откровенного “динозавра”. Тем интереснее познакомиться поближе с одним из сохранившихся до наших дней экземпляров ТА-6.

Знакомьтесь: вот он, единственный известный в России образец автобуса ТА-6. Именно он был героем одного из сюжетов Ивана Зенкевича в телепередаче “Утро России” в далеком 2012 году. Уже тогда состояние автобуса было крайне уставшим, и за прошедшее время лучше ему не стало. Однако он по-прежнему сохраняет практически полную комплектность и до сих пор не утратил способности к самостоятельному передвижению в пространстве. Так что это действительно очень достойный вариант для проведения реставрации!

Вот только сама реставрация обещает быть непростой и весьма затратной, ведь в основе кузова этого автобуса лежит деревянный каркас. В его салоне не сохранилось заводской маркировочной таблички, а потому точная дата производства остается неизвестной. Однако по отдельным характерным особенностям (например, таким, как передние фонари) диапазон годов выпуска можно ограничить второй половиной 1970-х и первой половиной 1980-х. То есть возраст кузова этого автобуса – никак не меньше 33 лет, а то и все 40! И, как нетрудно догадаться, деревянные детали каркаса уже давным-давно требуют полной ревизии.

Сильно пострадал от времени деревянный каркас водительской двери, что хорошо заметно на верхнем фото. Расползающиеся деревяшки когда-то даже попробовали на скорую руку сколотить металлической накладкой. Но дверь – дело поправимое. Гораздо ценнее в этом снимке другое: видно, что в салоне сохранились оригинальные сетчатые багажные полки с оригинальными кронштейнами из цветного литья. Воспроизвести их сейчас заново было бы очень непросто.

Такую “мордашку” тартуские автобусы получили в 1971 году. Издалека можно подумать, что между фарами расположен поднимающийся люк для доступа в моторный отсек, но это не так. На самом деле, передняя панель кузова посажена на винты, и открываться в обычной эксплуатации ей решительно незачем, ведь за ней практически ничего нет. Мотор установлен глубоко внутри и полностью обслуживается из салона. А вот как выглядит кожух моторного отсека внутри автобуса:

Да это не моторный отсек, это целый машинный зал! Не зная, можно подумать, что внутри запрятан какой-нибудь турбодизель V-12! Но нет, под этим “мавзолеем” скрывается самая обычная карбюраторная рядная “шестерка” модели ГАЗ-51: 3,5 литра, 70 “лошадей”.

Как видно, места под кожухом мотор занимает совсем немного. Зачем тогда нужна остальная массивная металлоконструкция справа? Так для работы калориферной системы отопления салона! На фото можно заметить, что радиатор установлен справа от двигателя, а сразу после радиатора идет металлический короб с дверкой в левой боковине. Дверка эта регулирует направление потока горячего воздуха, который прошел сквозь радиатор. В таком положении, как сейчас, нагретый воздух направляется к двигателю и выбрасывается затем на улицу, под кузов. А если дверку потянуть на себя, она перекроет окно в коробе, и значительная часть нагретого воздуха начнет поступать в салон через вот такой канал:

Сиденье рядом с печкой, очевидно, изначально служило местом кондуктора и явно было самым теплым местом в салоне ТА-6! Предположу, что эффективности подобного отопления без разводки горячего воздуха по салону едва ли хватало для того, чтобы согреть пассажиров на самых задних сиденьях. Однако стоит напомнить, что крупносерийный автобус КАвЗ-651А, который выпускался до начала семидесятых годов, системы отопления салона не имел вовсе! Никакой! На нем имелся лишь обогрев ветрового стекла. А еще не могу не показать вот такое тартуское ноу-хау. Сообразите, что это за конструкция?

Это и есть та самая дверка в отопительном канале, а Г-образный стержень с причудливым кронштейном – ее фиксатор. Стержень тут по сути выполнен в виде пружинящего торсионного вала, а потому надежно запирает дверку в любом из двух крайних положений.

Салон машины сейчас находится в непотребном состоянии, но даже сейчас можно догадаться, что когда-то в нем было весьма уютно. На окошках висели занавески, на потолке даже сейчас видна “люксовая” отделка, а на оконных стойках крепились крючки для верхней одежды:

Большая часть сидений в салоне – неродные, позаимствованные с автобуса КАвЗ-685. К сожалению, не сохранилась и спинка оригинального заднего 5-местного дивана, хотя подушки уцелели:

Как видно, в задней стенке кузова, позади дивана, предусмотрен квадратный люк. Его можно назвать багажным, но правильнее – санитарным, поскольку задумывался он для погрузки в салон носилок с ранеными в случае наступления в стране “особого периода” (то есть войны). Аналогичный люк имелся на автобусах ПАЗ-672 и до сих пор имеется на ПАЗ-3205. Но только на “пазиках” крышка люка поднимается вверх, а на ТА-6 открывается вбок. К слову, наличие этого люка сделало возможной эксплуатацию автобусов ТА-6 ритуальными службами: экземпляры, предназначенные для такой работы, получали на заводе соответствующую окраску.

А теперь самое интересное – экскурсия по кабине. Об особенностях эргономики автобуса ТА-6 – точнее, о полном отсутствии этой самой эргономики – можно написать целый трактат. Смотрите сами: сиденье водителя (нерегулируемое) по сути установлено не напротив, а слева от рулевой колонки. Щиток приборов расположен практически в горизонтальной плоскости и сильно смещен от водителя вправо, видимость показаний – никакая! Рычаг стояночного тормоза установлен слева от педального узла и в затянутом положении частично перекрывает дверной проем. Но все это – цветочки по сравнению с педальным узлом:

Да, у ТА-6 из-за отсутствия свободного места (мешает рычаг КП) перепутаны местами педали! Справа – тормоз, а напольная педаль газа установлена по центру и сильнее других придвинута к водителю! В общем, управлять ТА-6 – та еще акробатика… Но знаете, что любопытно? Все три педали у тартуского автобуса необычайно легкие и не требуют сколько-нибудь серьезных усилий! Это просто удивительно.

А угадаете, зачем нужен вот этот рычаг на передней части моторного кожуха? Если не догадаетесь, то вам никогда не угнать автобус ТА-6, ведь именно с помощью этого рычага включается стартер! А цилиндрический патрубок за рычагом стартера относится к системе отопления кабины. Через прорезь в его боковине горячий воздух нагревал правый бок водителя, а спереди на этот патрубок надевался гофрированный шланг, по которому тепло подводилось к ветровому стеклу. Но вот ногам и левому боку водителя тепла уже не доставалось.

* * *
Вот такой он был необычный и неоднозначный, автобус ТА-6. Будем надеяться, что этот памятник технической истории найдет нового фанатичного владельца, который не пожалеет сил и средств для возвращения столь редкой и экзотичной машины к полноценной жизни. Она того, право, заслуживает!

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector