Это – рассказ об итогах довоенных испытаний по выявлению типов автомобилей, удовлетворяющих требованиям Красной Армии. Представление всех участников конкурса было сделано в первой части, ссылка на которую приведена в конце поста. И обратите внимание: фотографии автомобилей в этом посте выложены в виде галерей: не забывайте листать их вбок. Приятного просмотра!
Итак, все участвовавшие в испытаниях автомобили загрузили балластом и начали в две смены, по 16 часов в сутки, «гонять» по полигону в одинаковых условиях. По завершении отдельных этапов составлялись сводные таблицы с результатами. Вот, например, такая табличка с результатами измерения динамических качеств:
Большинство данных тут вполне ожидаемые: классические полугусеничные машины – самые тихоходные (30-40 км/ч), и чем сложнее схема привода – тем меньше значение «максималки» (см. показатели ГАЗ-60с, ЗИС-22 и ЗИС-22Н, у которых по два ведущих колеса и одному боковому дифференциалу в каждой гусенице). Автомобили ГАЗ-65 и ЗИС-35 со съемным гусеничным ходом преимуществ в динамике перед классическими «полугусами» почти не имеют. Неожиданно малую скорость показал вездеход К-2 института НАТИ (4х4) – всего 44,4 км/ч. Но тут была проблема в износе уже повидавшей виды машины. В более юные годы этот же К-2 разгонялся до 51 км/ч. А лидеры, как видно, горьковские грузовики: двухосный ГАЗ-63 мог разогнаться чуть быстрее серийной «полуторки», а трехосный ГАЗ-33 – наоборот, был немного помедленнее. Теперь посмотрим на топливную экономичность:
Как видно, ГАЗ-63 с 6-цилиндровым мотором при одинаковой грузоподъемности оказался более экономичным, чем серийная «трехоска» ГАЗ-ААА с 4-цилиндровым мотором. А серийный ЗИС-5 на шоссе потреблял на треть больше топлива, чем новый ГАЗ-33 с тремя ведущими мостами при одинаковом весе балласта в кузове! При этом полугусеничные машины снова были в наихудшем положении. Например, ЗИС-22-50 потреблял на шоссе в 4,7 раза больше топлива, чем ГАЗ-63 практически того же тоннажа. Довольно удивительной оказалась картина с измерением максимального тягового усилия:
Казалось бы, в этой дисциплине должны себя хорошо проявить полугусеничные вездеходы. Но нет: как видно, серийный ГАЗ-60 из-за буксования ведущих колес внутри гусениц даже не смог развить большей силы тяги, чем самая обыкновенная «полуторка» ГАЗ-АА! А ни один из полугусеничных ЗИСов не смог перекрыть результата, показанного полноприводным ЗИС-32Р. При этом у ЗИС-22-52 с принудительным зацеплением во время замера из-за перегрузки даже оборвало приводную цепь. Но самый интересный раздел испытаний – это, конечно, проверка проходимости.
По наиболее тяжелому бездорожью лучшую проходимость показали полугусеничные грузовики с принудительным зацеплением – ЗИС-22-52 и ГАЗ-60П. По заболоченной местности они уверенно ходили с разворотами там, где другие автомобили не проходили даже прямо. На втором месте – полноприводные автомобили, причем вследствие меньшего полного веса ГАЗ-63 и ГАЗ-33 оказались более проходимыми, чем ЗИС-32 и К-2.
Серийные «трехоски» ГАЗ-ААА и ЗИС-6 с цепями противоскольжения демонстрировали примерно такую же проходимость, как автомобили 4х4. Однако только лишь до того момента, пока на пути не встречалась канава с отвесными стенками или уступ: эти препятствия ГАЗ-63 и ЗИС-32 брали легче. Обычные же грузовики с колесной формулой 4х2 (ГАЗ-АА и ЗИС-5), даже будучи обутыми в цепи, для полного бездорожья были непригодны вообще, поскольку быстро закапывались и повисали на мостах.
Автомобили ГАЗ-65 и ЗИС-35 по проходимости в заболоченной местности из-за высокого удельного давления гусениц на грунт не достигли даже уровня «трехосок» с цепями. И более того – фактически были непригодны к реальной эксплуатации в таких условиях из-за частого сваливания гусениц. А автомобили ГАЗ-60 и ЗИС-22 с фрикционным зацеплением гусениц к работе в глубокой грязи и в болоте также оказались непригодны, однако по другой причине – из-за пробуксовывания колес внутри гусениц и частого вывешивания в колее на кожухах цепей.
Подъемы по сухому суглинистому и супесчаному грунту лучше всех штурмовали автомобили ГАЗ-63, ГАЗ-33 и ГАЗ-60П: зачетную горку в 28 градусов они одолевали с хорошим запасом. На пределе возможностей по запасу мощности в этот же подъем взбирались ЗИС-22-50, ЗИС-22-52 и ГАЗ-ААА. А вот, к примеру, ГАЗ-65 брал только уклоны крутизной до 15 градусов, тогда как совершенно станадртная «полуторка» безо всяких цепей взбиралась и на 20-градусный подъем!
В песчаной местности для обычных автомобилей с колесными формулами 4х2 и 6х4 без цепей противоскольжения подъем крутизной 6 градусов был непреодолим. «Трехоски» с цепями, все полноприводные и все полугусеничные модели этот же подъем прошли спокойно. А вот горка в 16 градусов поддалась только полугусеничным грузовикам; полноприводные машины встали заметно раньше (например, ГАЗ-63 одолел только 10 градусов).
Но еще более интересны результаты движения по местности с боковым уклоном. Автомобили ГАЗ-65 и ЗИС-35 оказались тут беспомощны: гусеницы у них сваливались уже при крене всего в 7-10 градусов! Для всех остальных автомобилей предельным креном были значения в диапазоне 23-28 градусов. При этом все колесные автомобили в какой-то момент просто начинали скользить колесами вниз по склону, а вот у полугусеничных грузовиков слетали гусеницы, лишая дальнейшей возможности самостоятельного передвижения.
Канавы лучше всех преодолевали автомобили ГАЗ-60П и ЗИС-22-52, следом за ними – полноприводные автомобили. Грузовикам ГАЗ-65 и ЗИС-35 канавы поддавались одинаково тяжело из-за плохой приспосабливаемости движителя к местности (они просто вывешивались в какой-то момент на гусеницах, задирая передок высоко вверх).
Теперь – про отдельные замечания к некоторым участникам испытаний. Если двухосный ГАЗ-63 показал себя очень сбалансированной машиной, то родственную ему «трехоску» ГАЗ-33 военные покритиковали за недостаточную мощность двигателя и частые поломки. Однако абсолютно по всем сравниваемым показателям автомобиль ГАЗ-33 в ходе испытаний превзошел грузовики типа ЗИС-32 той же грузоподъемности. По этой причине и ГАЗ-63, и ГАЗ-33 получили рекомендацию на снабжение армии как быстроходные грузовики повышенной проходимости. В войсках им предстояло заменить ГАЗ-АА и ЗИС-5 соответственно.
Все три полноприводных варианта ЗИСов (32Р, 32С, К-2) значительно уступали по проходимости полноприводным автомобилям ГАЗ из-за большего веса и меньшей удельной мощности. К тому же на бездорожье эти грузовики быстро закипали, требуя остановок для доливки воды. И надежность работы оказалась чрезвычайно низкой: к примеру, на ЗИС-32Р дважды выплавлялись шатунные подшипники, трижды разрушались подшипники редуктора, скручивались задние полуоси, выкрашивались зубья шестерен в «раздатке»…
И все же ЗИС-32Р со ШРУСами Rzeppa также получил рекомендацию на снабжение армии в качестве нормальной транспортной машины с прицепом взамен ЗИС-5 – ведь, как ни крути, он был лучше серийной «трехтонки», а подготовка его производства могла быть осуществлена намного быстрее, чем в случае с ГАЗ-33. При этом закупки ЗИС-32Р в армию предполагалось прекратить после начала поставок грузовиков ГАЗ-33. А вот передний мост автомобиля ЗИС-32С со сдвоенными карданными крестовинами Spicer назвали непрочным и совершенно неприспособленным к работе в условиях бездорожья, к тому же на максимальной скорости у этого моста отмечалось возникновение шимми. А автомобиль К-2 не понравился военным своей тихоходностью и большой разунификацией с ЗИС-5.
Что же касается всех «полугусов», то по ним были сделаны следующие выводы. ЗИС-35 и ГАЗ-65 ни в коей мере армию больше не интересовали, имея такой же уровень проходимости, как у грузовиков 4х2 с обычными цепями противоскольжения, при несравнимо худшей эксплуатационной надежности. Серийные ЗИС-22 и ГАЗ-60 с фрикционным зацеплением тоже отправили на свалку истории: вездеходными качествами они обладали только на песчаных и снежных покрытиях; для буксировки прицепов практически не годились, а их эксплуатация была исключительно сложна, в связи с чем они больше простаивали в парках, чем работали. Автомобили ЗИС-22-50 и ЗИС-22Н с принудительным зацеплением, несмотря на высокую проходимость, военным не понравились из-за чрезмерно тяжелых гусениц, которые резко снизили динамические качества и спровоцировали частые поломки движителя. А вот модели ЗИС-22-52 и ГАЗ-60П с принудительным зацеплением военных устроили в качестве автомобилей для перевозки грузов и буксирования артиллерийских систем в условиях полного бездорожья.
Как сложилась дальнейшая судьба всех упомянутых здесь опытных автомобилей? Ни один из них так и не был поставлен на производство до начала войны. Лишь в августе 1941-го с огромным трудом МосЗИС смог начать изготовление автомобилей ЗИС-32 со ШРУСами Rzeppa, однако уже в середине октября его пришлось сворачивать в связи с эвакуацией завода. В дальнейшем возобновить его не удалось. Автомобиль ЗИС-22-52 был принят к производству под индексом ЗИС-22М, однако до эвакуации завода не успел встать на конвейер. Годом позже, после возобновления автопроизводства в Москве, этот проект был пересмотрен и доработан, после чего дошел до конвейера под индексом ЗИС-42. Полугусеничный ГАЗ-60П и «трехоска» ГАЗ-33 остались экспериментальными, а ГАЗ-63 пошел в производство уже после войны в настолько переделанном виде, что, по сути, представлял собой уже совсем другую машину.
