Пару дней назад заезжал на грузовой сервис к дилеру, и в ремонтном боксе среди тяжелых грузовиков профильной для этого сервиса марки увидел ну очень теперь уже редкую малокалиберную машинку – BAW Fenix. Причем «Феникс» этот был весьма необычный:
Почему? А посмотрите-ка, что у него висит под платформой на левом лонжероне рамы. Пропановый газовый баллон видите? [Тут, по идее, многие должны спросить – «А разве он не дизельный должен быть?»] И заодно повнимательнее присмотритесь к эмблеме и надписи на двери…
Опа! Вот это дела, да там же, под кабиной, стоит…
… уазовский ЗМЗ-409! Да, этот «Феникс» – экземпляр самых поздних выпусков, целиком собранный в России и не имеющий прямого аналога в самом Китае. И тут, наверное, правильнее будет сделать небольшой исторический экскурс. Первые «Фениксы» – «полуторка» BJ1044 и «четырехтонка» BJ1065 – появились на наших дорогах примерно 15 лет назад. Это были стопроцентные «китайцы» с дизельными моторами уровня Евро-2. Водители, имевшие дело с теми экземплярами, до сих пор вспоминают о них с содроганием! Они, конечно, имели тройной конструктивный запас грузоподъемности, но разваливались буквально на ходу, и через одно место в них было сделано всё, что только можно было так сделать.
С 2008 года продавались «Фениксы» с моторами Евро-3. Их качество стало получше, но не более того. Такую машину всё-таки рискнул приобрести мой друг себе в хозяйство. Но после первого же рейса вынужден был перебирать чуть ли не полмашины, чтобы было не страшно поехать на ней во второй рейс. «Косяков» при разборке выявилась уйма! Но справедливости ради отмечу, что после переборки машины своими руками «от и до» и вынужденного тюнинга дальше она работала, не доставляя больших хлопот. Прямо возникают ассоциации с КАЗами ))
Понятно, что культура производства на китайском заводе BAW была очень и очень низкой. Тогда российский дистрибьютор («БАУ-РУС Мотор Корпорэйшн») взялся за постепенное освоение сборки этих грузовиков на собственных мощностях в Ульяновске: так «Фениксы» получили российский VIN-код и российский индекс (наиболее популярный вариант полной массой 3,5 т обозначили как «33462»). А в 2011 году «Фениксы» подверглись крупной модернизации – тогда на них появилась рестайлинговая кабина. Качество этих машин уже не было столь ужасным.
Но после введения в нашей стране норм Евро-4 про «Фениксов» слышно больше почти ничего не было: мотора нужного экологического класса у фирмы BAW в распоряжении не было. Последнюю партию «Фениксов» Евро-3 на заводе в Ульяновске собрали в конце 2013 года, а в дальнейшем лишь велась распродажа скопившихся на складе старых машин. Между тем, после полуторалетней тишины, «Фениксы» в России вдруг возродились. Да в таком виде, что удивили многих. Оказывается, все те полтора года, что простаивал сборочный завод, ульяновцы занимались инжинирингом, готовя новую версию «Феникса» Евро-5 с большим процентом отечественных «ингредиентов». Причем делали эту работу самостоятельно, без участия китайцев. Так и родился тот самый Fenix с газовым мотором ЗМЗ, с фотографий которого я начал этот пост. Осенью 2015-го я даже покатался на такой машине по дмитровскому полигону.
От прежних «Фениксов» возрожденные машины отличались, на самом деле, очень сильно. И в первую очередь – философией. Во главу угла ульяновцы поставили стремление дать потребителю машину, запчасти для которой можно найти здесь и сейчас, в любом городе. Так на машину поставили ЗМЗ-409 с оригинальными калибровками под пропан (бензин там применялся только для холодного пуска, потому объем бензобака сократили до 15 литров), 95-литровый газовый баллон «Балсити» и ряд других российских компонентов: проводку, АКБ, колеса и шины, выпускную систему, гидропривод сцепления, кронштейны крепления двигателя, зеркала, задние фонари, ремни безопасности, стекла… Сборку, сварку и окраску рам и кабин также наладили прямо в Ульяновске – хотя лонжероны и вся штамповка, разумеется, поступали из Китая. Причем красили кабины только в «металлик», чтобы они меньше ржавели, и снабжали нормальной теплоизоляцией. А в более отдаленных планах было начать ставить на «Фениксы» российские задние мосты, коробки передач, панели приборов, системы отопления…
Ну и еще одно принципиальное отличие нового «Феникса» касалось его весовых характеристик. Сильной стороной старых «Фениксов» была потрясающая стойкость к перегрузу. Мощная рама с цельными лонжеронами, большой кузов и пневматическая тормозная система словно подсказывали – нагрузи побольше, ничего страшного! И водители грузили: нормой для «полуторки» считались 3-4 тонны, более отважные владельцы грузили до 6 тонн. А «рекордсмены» заполняли шины песком и возили на «Фениксе» с официальной грузоподъемностью 1,5 тонны аж 12 тонн металлолома: про одного такого уникального товарища мне тогда, в 2015-м, рассказал сам директор БАУ-РУС. Мол, это был клиент из Тулы, которому еще хватило наглости потом приехать и написать дилеру гарантийную претензию по поводу сломавшейся рессоры ))
Вот от этого избыточного запаса прочности на новом «Фениксе» решено было избавиться, сделав его полноценной, обычной «полуторкой». Для этого бортовой грузовик облегчили на 470 кг. Помимо замены дизеля на «бензинку», этого добились за счет лонжеронов из более тонкой стали, уменьшения количества листов в рессорах и перехода с пневматических на гидравлические тормоза. Какие впечатления у меня остались от того газового «Феникса»? Внутри у него стояло уже вполне приличное водительское сиденье (сравниваю с той самой машиной «Евро-3» моего друга, на которой ездил раньше). А на тыльной стороне откидной спинки среднего сиденья даже появился столик с подстаканниками и «бардачок» с крышкой. А вот эргономика осталась такой же проблемной, как и прежде, но с этим ульяновцы ничего поделать были не в силах. Больше всего напрягал неудобный педальный узел.
Схема переключения передач в 5-ступенчатой коробке у газовой версии стала классической, как на легковых автомобилях (первая – влево-вперед, задняя – вправо-назад). И стартовать на ней теперь необходимо было только с I передачи даже без груза. Но усилия при переключениях остались заметно выше среднего, и ходы рычага большие. На прежних машинах первая и задняя находились напротив друг друга слева от нейтрали, а стартовать со второй передачи на прямой можно было даже с тонной в кузове. Зато плавность хода благодаря «похудевшим» передним рессорам у нового «Феникса» действительно стала ощутимо лучше, и уровень шума и вибраций по сравнению со старым дизелем стал сильно меньше. Но тем лучше было слышно, как позади кабины что-то лязгало на каждой кочке – то ли задние опоры самой кабины, то ли платформа…
Что пустая, что загруженная машина разгонялись без энтузиазма, нажатие педали газа в пол почти не меняло интенсивность ускорения. На затяжном подъеме приходилось переходить даже на III передачу, причем к концу «тягуна» обороты все равно падали едва ли не до холостых (на тот же самый подъем на дизельной «ГАЗели» я когда-то спокойно залетал на V передаче). А новые тормоза мне не понравились, равно как не нравились они мне на старых «Фениксах». На тех машинах с пневматикой педаль в начале хода была неинформативной и тугой: усилие уже было заметным, когда тормозные механизмы еще не начинали «схватывать». И на новой машине с гидравликой картина повторилась в точности: усилие уже есть, а замедления еще нет. Да и при максимально сильном нажатии, имитирующем экстренное торможение, педаль провалилась слишком глубоко, запаса хода по ощущениям почти не оставалось. А если при поломке тормозить придется только одним контуром?
В общем, сразу стало понятно, что по универсальности и комфорту «ГАЗель» ульяновскому «Фениксу» было не достать никогда. Причем речь даже не о семействе NEXT, а о машинах старого поколения «ГАЗель Бизнес». Простой пример: «ГАЗель» можно представить в качестве пусть даже временного заменителя «легковушки», а вот «Феникса» – едва ли: для «поездок в булочную» его владельцу однозначно нужно иметь другой транспорт. И на «межгороде» ульяновскому грузовику было не место: слишком тихоходен, слишком тесен в кабине. Так что уделом «Феникса» виделась только работа в городе с тяжелыми или объемными грузами в очень стесненных условиях, где действительно первостепенное значение имеет маневренность: например, он мог бы возить доски или мешки с цементом на строительном рынке.
Продавать газовые «Фениксы» пробовали за цену газобаллонной «ГАЗели Бизнес». Однако спросом они не пользовались вообще, и тех объемов продаж, которыми когда-то могли похвастаться дизельные «Фениксы», не было видно даже на горизонте. Вот цифры по количеству регистраций новых грузовиков BAW в России: 2015 год – 140 шт., 2016 – 102 шт., 2017 – 63 шт., 2018 – 5 шт. Естественно, при таких продажах вся затея с русификацией «Фениксов» провалилась, а их производитель обанкротился. Теперь те же самые люди организовали в Ульяновске производство малых автобусов марки «СимАЗ» на шасси Isuzu российской сборки, и этот проект у них продвигается куда более успешно. А газовые «Фениксы» так и остались экзотикой. Хотя, как видно, пока еще встречаются в «дикой природе».
