Когда едешь в премиальном внедорожнике, которому 10-15 лет, не думаешь о том, сколько стоит поддержание его на ходу и в приличном состоянии. А ведь несмотря на то, что сам по себе автомобиль очень быстро дешевеет, его содержание довольно дорого.
Во-первых, запчасти по цене иногда в 10-15 раз дороже вазовских. Во-вторых, обслуживание, которое из-за сложности обходится в несколько раз дороже и часто требует специального оборудования, которое найдется не в каждом крупном сервисе, не говоря уже про гаражи.
Короче говоря, сегодня представляю вашему вниманию две машины, которые я не рекомендую покупать вам, несмотря на всю заманчивость предложений и почти идеальный товарный внешний вид и интерьер.
Volkswagen Touareg I
Туарег первого поколения сейчас можно купить за 400-800 тысяч рублей в зависимости от возраста. Самым дешевым будет уже по 17-18 лет, а самым молодым — 10. Как не купить? Ведь это не Range Rover или Mercedes, а Volkswagen — народный автомобиль. Вот только содержание Туарега обходится совсем не по-бюджетному.
Главный бич — электроника. Туарег был первым, кто компьютеризировал фактически всю машину вплоть до лючка бензобака. И баги, несмотря на многочисленные прошивки и новый софт, исправляют до сих пор. Аккумулятор может разрядиться за пару часов в ноль, машина может ни с того ни с сего заглохнуть, может барахлить система стабилизации, глючить климат-контроль и так далее.
Автоматы Aisin на Туарегах долго не живут. Особенно, если на них отжигали или гоняли по бездорожью. Ремонт обойдется в 1200 евро и поможет тысяч на 20-30, а новая коробка стоит — 7500 евро, что сравнимо с ценой всей машины.
На могучих машинах с турбодизелем V10 не выдерживала огромного крутящего момента раздатка. Потом её усилили и стало лучше, а потом заменили поставщиков и стало ещё лучше, так что поздние машины надежней. Подчеркиваю: не надёжные, а надежней.
Подвеска категорически не любит бездорожье и экстремальные нагрузки. Ремонтировать её дорого. Алюминиевый рычаг стоит, например, 250 евро. Дольше всех держатся амортизаторы и сайлентблоки — около 100 тысяч км, всё остальное сдается намного раньше. Задняя подвеска крепче, но, учитывая возраст даже самых молодых машин, рассчитывать на то, что обойдется без вложений, я бы не стал.
Об опциональной пневмоподвеске ZF говорить не буду. Обычно от неё избавляются при первых же признаках высасывания денег. Глючить она может по-разному: либо присаживается на корточки, либо становится на цыпочки. Стоимость ремонта от 500 до 2000 евро. Сами пневмостойки стоят по 3000 евро за пару и хватает их максимум на 150 тысяч.
К двигателям тоже есть вопросы. Самый популярный у нас 2,5-литрвоый турбодизель несколько слабоват для такой машины и крайне требователен к топливу (как и 3,0-литровый), которое у нас часто бывает так себе. Если лить в мотор не специальное масло с фольксвагеновскими допусками, он может накрыться уже к 100 000 км. Есть ещё куча проблем с форсунками, системой Common Rail, теплообменником, компрессором кондиционера, генератором, топливным насосом и так далее. Все это дорого.
Часто бывают проблемы с датчиком давления хладагента в системе кондиционирования, из-за которого страдают автомат, система охлаждения и система курсовой устойчивости.
Бензиновые моторы тоже не паиньки. Цепь ГРМ там растягивается уже к 70 000 км, плывут фазы газораспределения. Обрыв цепи приводит к погнутым клапанам и загубленному блоку цилиндров. Замена цепи ГРМ возможна только со снятием двигателя и обойдется она в 2200 евро с работой.
Лучшим выбором выглядят восьмицилиндровые моторы. Они вполне надежны, если обслуживать по плану, ходят по 350-400 тысяч км, а потом капремонт за 120 000 рублей или восстановленный заводской блок в сборе за 5500 евро. Правда, эти моторы обожают масло, до 3 литров на каждые 10 000 км.
Ржавеет машина крайне не охотно, коррозийная стойкость выше всяких похвал, но если не чистить дренажные отверстия, которые быстро забиваются, будет гнить проводка на полу. Любит течь люк. Салон собран хорошо, но на старых машинах бывают сверчки.
Скажу так, машины первых лет выпуска лучше вообще не рассматривать к покупке, а машины последних лет выпуска надо брать с осторожностью и ни в коем случае ни на последние деньги, потому что они точно понадобятся даже если взять машину с самым удачным восьмицилиндровым мотором. В общем, это самый ненародный из народных по цене содержания Фольксваген.
Porsche Cayenne
Ближайший родственник Туарега — Кайенн. Он построен на той же платформе 7L. У них есть общие моторы (бензиновые 3,2 и 3,6 и 3,0-литровый турбодизель) с одинаковыми проблемами, но старшие моторы у Порше свои (4,5 литра мощность 340 или 550 л.с.).
Трансмиссии идентичны по конструкции, просто у Туарега распределение момента по осям идет в пропорции 50/50, а у Кайенна — 38/62. Различия в пневмоподвеске только в диапазоне регулировок (у Порше диапазон на 35 мм меньше).
Собирают Cayenne на собственном заводе, но кузова по железной дороге везут с завода VW, так что коррозийная устойчивость так же на высоте. Большинство комплектующих одни и те же, многое взаимозаменяемо, список проблем почти один и тот же, главная из которых — электрика и электроника. И чем старше машина, тем больше проблем.
На Кайенне, как и на Туареге, часто приходится менять блок клапанов японского автомата, моторчик в блокировке центрального дифференциала и кардан. Часто выходят из строя топливные насосы, так же часто механики мучаются с доставанием обломков катушки зажигания из шестицилиндровых моторов.
Владельцам Порше так же знакомы проблемы Фольксвагеноводов со скрипами в салоне, мокнущими и отказывающими парктрониками, закисающими осями дворников, воющим моторчиком климатической установки. Тем не менее, Порше даже дороже Туарегов на вторичке, хотя поводов платить по факту ничуть не больше. Если уж на то пошло, то лучше посмотреть в сторону японцев, особенно Тойот. Они хоть и не такие шустрые и модные, зато надежные.
Впрочем, каждому — своё. Единственное, чего не надо допускать — это перебиваться с корки хлеба на бич-пакет, чтобы ездить на таком премиуме. Уж лучше Лада за те же деньги, зато без проблем.
