Акпп jatco: коробка автомат и вариатор

Акпп (“автоматы”) jatco: отзывы

Японская компания Jatco – крупнейший производитель автоматических и роботизированных коробок передач. Её продукция очень популярна среди автопроизводителей: “Ниссан” комплектуют вариаторами Jatco, “Инфинити” – 7-ступенчатыми “автоматами”, “Рено” – 6-ступенчатыми АКПП.

Немного истории

в 1970 году была основана Japanese Automatic Transmissin Company (Jatco) и с успехом производила автоматические трансмиссии для “Ниссана” и “Мазды”. До 1999 года она являлась частью концерна “Ниссан”.
Для большей свободы в осуществлении продаж руководство Jatco решило сделать шаг в сторону отделения от автоконцерна.
Так как конкурировать приходилось только с двумя производителями АКПП – Aisin от “Тойоты”, и немецким ZF, дальнейшему развитию компании ничто не угрожало.

Сегодня Jatco продаёт АКПП по нескольку сот тысяч в год. По отзывам, “автоматы” Jatco с лёгкостью конкурируют среди других производителей, выпуская бюджетную, но надёжную продукцию.

Сразу после отсоединения от “Ниссана” Jatco выпустила вариатор, тем самым завоевав первое место в мире. Даже такие автогиганты, как БМВ и “Фольксваген” стали пользоваться её продукцией, успешно оснащая АКПП и вариаторами автомобили с объёмом до 3,5 литра.

Система обозначений Акпп jatco

Набор букв и цифр в названиях коробок только на первый взгляд кажется непонятным. На самом деле он прост и информативен:

• буквы R и F обозначают привод (R – rear – заднеприводный автомобиль; F – forward – переднеприводный);
• наличие буквы E указывает на электронное управление – electronic, L – гидравлическое;
• первая цифра – это количество скоростей;
• последнее число и буква после него обозначают номер модификации.

В случае с вариатором количество передач обозначается цифрой 0.

Установка “автомата” Jatco на ВАЗ

В 2010 году заводом “АвтоВАЗ” было принято решение о серийном выпуске автомобилей с АКПП. Оснащение этих авто должно было быть качественным и финансово доступным среднему покупателю. Так как предыдущая попытка с АКПП КАТЕ не увенчалась успехом, руководство завода начало сотрудничать с компанией Jatco.
Предложение устанавливать компактный японский “автомат” на малообъёмную “Ладу Гранту” или “Ладу Калину” выглядело вполне приемлемым.
Этого кардинального решения с нетерпением ожидали российские автолюбительницы. Управление машиной с АКПП значительно проще. В отсутствие предложений от отечественного производителя многим приходилось покупать подержанные иномарки вторичного рынка.

Акпп jatco

“Автомат” JF414E сконструирован на базе 4-ступенчатой механической коробки передач, которую выпустила компания “Ниссан” в 80 году. За 30 лет МКПП совершенствовалась и менялась, догоняя мировые тенденции. Наконец к 2012 году преобразилась из механической в автоматическую и получила большую популярность среди любителей малолитражек.
Установить японский “автомат” на ВАЗ было немного сложнее и дороже, чем МКПП или “робота”. Соответственно, в стоимости ремонта и обслуживания он также уступает.
Jatco начинает комплектовать Lada Granta в 2012 году. Чтобы адаптировать новую коробку к конструкции “Гранты”, потребовалось полтора года. Совместные усилия инженеров “АвтоВАЗа” и Jatco увенчались успехом. Для окончательной настройки были привлечены австрийские специалисты компании AVL. Им предстояло сделать работу АКПП более динамичной.
Для совмещения “автомата” с двигателем конструкторы внесли изменения в некоторые узлы авто. Из-за большей массы коробки пришлось усилить переднюю подвеску. Картер стал литым (а не штампованным, как в предыдущих версиях). Поддон прикрепили прямо к гидротрансформатору, тем самым увеличив жёсткость конструкции. Вследствие всех манипуляций клиренс уменьшился на 20 мм.

Отзывы об “автоматах” Jatco

Отзывы об “автомате” Jatco JF414E разделились. Часть автовладельцев была рада появлению доступного авто с АКПП, часть находила минусы и недоработки.
Проходили споры об оснащении коробки гидромеханическим управлением, которое считается пусть и надёжным, но уже устаревшим. В современных авто всё больше встречается электронное управление.
Но его наличие значительно увеличивает стоимость всей машины.
После выхода с конвейера “Лады Гранты” были проведены тест-драйвы и обзоры как официальными СМИ, так и любителями. Автовладельцы делились впечатлениями в отзывах и на форумах, составляя общую картину работы “автомата” Jatco на “Гранте”.

Те, кто уделяет большое внимание эстетике и практичности, сетовали на отсутствие какого-либо предохранения от случайного переключения диапазонов. Прорезь для рычага абсолютно ровная, без стопоров. Пусть на приборной панели и отображается индикатор включенного режима, но многим хотелось бы иметь подсветку обозначений и на селекторе передач.

Однако инженеры предусмотрели защиту самой АКПП от несанкционированных переключений. Даже если во время езды водитель случайно переключить рычаг в режим заднего хода R, коробка никак не отреагирует на это действие, пока не появятся условия для этого режима (например, остановка).
Любителей резкой езды порадовал динамичный разгон “Лада Гранта”. Связь между нажатием на педаль газа и работой двигателя очень хорошая. Мотор реагирует сразу, без задержек на переключение скорости.
4-я передача настроена так, что низкое передаточное значение сохраняется во время равномерной езды (например, по трассе, для экономии бензина). Но при незначительном нажатии на педаль газа крутящий момент на колёсах увеличивается так, как будто существует ещё одно – промежуточное – значение скорости.

В целом работа АКПП незаметна. Она плавно повышает передачи, также без пауз понижает их.
В коробке есть функция “Овердрайв”, которая запрещает автоматике перейти на 4-ю передачу. Это удобно во время обгона для увеличения динамики авто. Предусмотрены диапазоны принудительного ограничения первых двух передач. Они применимы при езде по ухабистой местности или подъёме в гору.
Основным недостатком в работе “автомата” считается большой расход бензина, особенно в городской черте. При обкатке нового авто он доходит до 17 л на 100 км, затем уменьшается, но не ниже 13 л на 100 км в смешанном режиме.

Установка “автомата” Jatco на “Калину”

После того как АКПП был оснащен седан “Гранта”, инженеры поставили на конвейер производство “Калины” с этой же коробкой. Здесь у покупателей появился выбор кузова, так как комплектовались “автоматом” и хэтчбек, и универсал.
“Калина” с “автоматом” Jatco, по отзывам, не имела отличий от “Гранты”, с тем исключением, что автовладельцев волновал поддон двигателя, сделанный из алюминия. Удар днищем мог привести к трещинам и деформации этого элемента защиты. Поэтому при покупке нового авто рекомендовалось поддон сразу же заменить.

Ремонт и гарантийное обслуживание

Официально завод “АвтоВАЗ” принял решение не ремонтировать АКПП, а менять на новую. Это обусловлено тем, что автоматическая коробка Jatco – это новый, неопробованный агрегат для данного производства. Обучить механиков каждого дилерского центра ремонту такого сложного узла у “АвтоВАЗа” просто нет возможности.
Любая поломка может стать причиной для отзыва всей партии авто. Поэтому каждый вышедший из строя “автомат” отправляется на завод с целью определения поломки и ведения статистики.
Гарантийный срок службы АКПП совпадает с гарантийным сроком самого авто.

Окончание выпуска “Лады” с АКПП

2015 год стал переломным в истории “АвтоВАЗа”. Продажи автомобилей “Лада Гранта” и “Лада Калина” начали падать.
И дело не в отзывах о японской коробке “автомат” Jatco (они всё ещё были положительными), а в том, что завод остался единственным заказчиком 4-ступенчатой АКПП у японского производителя.

В связи с этим цена на “автомат” начала расти, потянув за собой и стоимость оснащённых им автомобилей.

Руководством “АвтоВАЗа” было принято решение убрать с производства “Гранту” и “Калину” с АКПП.

Роботизированная механическая коробка передач

Новая коробка была сконструирована на основе отечественной МКПП 2180 с добавлением электроактуаторов (механизма переключения скоростей) немецкой компании ZF.
Низкая стоимость агрегата обусловлена тем, что его собирают на том же конвейере, что и стандартную 5-ступенчатую коробку. В итоге получается автомобиль полностью отечественного производства за весьма умеренную стоимость. Для сравнения: укомплектовать “Киа Рио” или “Фольксваген Поло” “роботом” будет стоить в два раза дороже, чем “Ладу”.

Отзывы о работе “робота” АМТ

Сравнивать отзывы о коробке “автомат” Jatco и новом “роботе” российско-немецкой сборки сложно, так как это абсолютно разные агрегаты, их работа значительно отличается друг от друга.
По динамичности “робот” значительно уступает АКПП. Имея однодисковое сцепление, он довольно медленно реагирует на педаль газа. Даже встроенная функция подстройки к стилю вождения каждого человека не помогает. От механической коробки ему достался не только характерный гул во время работы, но и простота устройства с проверенной надёжностью.

Электрические актуаторы – это ещё неопробованная часть коробки. По заявлению производителей ZF, они гарантированно служат 10 лет, но сколько они проработают на российских дорогах, пока неизвестно.

Ремонту актуаторы не подлежат, только замене. Стоимость самого блока и его установки обойдётся порядка 60 000 рублей. Много это или мало, зависит от ожиданий автовладельца. Замена такого же блока на иномарку может достигать 100 000.

Эксплуатация “робота” АМТ на “Ладе”

Роботизированная КПП – это та же “механика”, только управление ею доверили электронному устройству авто, а не водителю.
Как же работает это устройство? Какие навыки требуются от водителя?
Трансмиссия оборудована четырьмя режимами: А – автоматический режим – переключение передач происходит с помощью блока актуаторов; М – механический – водитель может самостоятельно повышать (+) и понижать (-) передачи; N – нейтральное положение без функции “паркинг”; R – движение задним ходом.
Чтобы завести двигатель, необходимо соблюсти два условия: рычаг КПП должен находиться в нейтральном положении, педаль тормоза нажата. Только после этого мотор начнёт работать.

В противном случае электроника не даст сигнал на запуск, на экране бортового компьютера появятся индикаторы нейтрального положения N или “нога на педали тормоза”.

Так конструкторы предусмотрели систему безопасности от заводки авто на передаче.
Так как коробка не оснащена гидротрансформатором, то без нажатия на педаль газа она не тронется с места. Поэтому, после того как двигатель заведён, водителю необходимо отпустить педаль тормоза и нажать на газ.

Переключение передач в автоматическом режиме происходит с небольшой задержкой. Это обусловлено тем, что КПП всё-таки механическая. Электронному блоку сначала нужно отключить сцепление, затем переключить передачу и заново включить сцепление. Этой особенностью обусловлены и ощутимые толчки при разгоне.
АМТ включает следующую передачу только тогда, когда обороты двигателя достигли минимального значения для неё. И наоборот, понизить передачу может только на максимальных для предыдущей оборотах. Поэтому на крутых подъёмах или при обгоне водитель может включить механический режим и понизить передачу сам.
Торможение двигателем проходит плавно. Переключение передач происходит только тогда, когда обороты падают до холостых.

Переключение между диапазонами во время езды, так же как и на Акпп jatco, имеет защиту. Водитель может ставить рычаг в положение заднего хода R или хаотично его перемещать, “робот” никак на это не отреагирует.

В случае поломки автомобиля его можно буксировать на мягкой сцепке, переключив положение селектора в нейтральный режим. При разряженном аккумуляторе допускается заводка двигателя колёсами. Для этого необходимо переместить рычаг в диапазон N, разогнать автомобиль на буксире и включить режим А. Контроллер определит скорость вращения колёс и запустит двигатель.

“Автомат” Jatco или “робот”?

Прекращение выпуска “Лады” с АКПП расстроило многих автолюбителей. “Автомат” подкупает плавностью хода, динамикой и тихой работой. В свою очередь, роботизированная МКПП проста в ремонте и эксплуатации, пусть и со своими особенностями.
Многие предпочли смириться с медленным включением передач “роботом”, чем платить за перерасход топлива автоматической КПП.

Акпп jatco: коробка автомат і варіатор | авто

Компанія Jatco входить в трійку лідерів серед виробників автоматичних трансмісій різних типів, будучи конкурентом Aisin ZF. При цьому АКПП Jatco активно використовують найбільші автовиробники з Японії, США і Європи, також трансмісії цієї фірми часто зустрічаються на машинах з Південної Кореї.
Далі ми розглянемо, на які авто встановлюються автомати Jatco, які переваги і недоліки має коробка автомат Джатко, а також які особливості характерні для зазначених АКПП.

Особливості АКПП Jatco (Джатко)

Отже, фірма Jatco – найбільший виробник автоматичних коробок передач (АКПП) і вариаторных коробок передач (CVT). Сьогодні контрольний пакет акцій належить Nissan, тобто Jatco фактично є дочірньою компанією даного японського автовиробника.
Не дивно, що Ніссан повсюдно встановлює автоматичні коробки передач Jatco на свої автомобілі. Також після злиття з Renault (альянс Renault-Nissan), автоматичні трансмісії Jatco також з’явилися на моделі Renault. Ще слід додати, що Jatco також поставляє свої коробки на конвеєр Mitsubishi, Honda, Suzuki, GM і навіть АвтоВАЗ.
Як видно, автомат Джатко можна зустріти на багатьох популярних моделях. Сам виробник трансмісій спеціалізується на розробці та виготовленні компактних і недорогих АКПП для установки на автомобілі малого та середнього класу.

• Іншими словами, автомати Jatco повсюдно зустрічаються як на бюджетних малолітражках, так і на седанах класу C/D, міських паркетниках і т. д. Наприклад, на вітчизняної моделі Lada Granta стоїть 4-х ступінчаста АКПП Jatco JF 414E, на популярному Daewoo Matiz або Kia Picanto встановлена коробка Jatco JF 402/405E і т. д.

На практиці АКПП даного виробника відрізняють компактні розміри, відносна простота і надійність конструкції. Багато коробки Джатко додатково мають функцію ручного перемикання передач Автоматична. Фахівці відзначають, що АКПП Джатко досить просто обслуговувати у випадку ремонту не виникає особливих проблем із запчастинами.
Також, навіть з урахуванням компактних розмірів, інженерам Jatco вдалося добитися підвищеної надійності трансмісії завдяки цілому ряду унікальних технічних рішень і власних технологічних напрацювань. Це означає, що коробки Джатко мають великий ресурс, а також дані агрегати добре підготовлені для важких режимів експлуатації.
При цьому виробник пропонує свої коробки автомат за доступною ціною, у результаті чого знижена кінцева вартість автомобіля з АКПП. Однак більш доступна ціна не означає, що автомати Jatco є здешевленим варіантом.

• АКПП цієї фірми є високотехнологічними, оснащуються складною системою електронного управління, мають удосконалені гідроблоки, посилені пакети фрикціонів і т. д. В результаті агрегат плавно перемикає передачі, що дозволяє досягти високого рівня комфорту при їзді, властивого гідромеханічної коробки автомат.

Одночасно з цим розробники підвищили ККД трансмісії і домоглися поліпшених показників паливної економічності. Також постійно вдосконалюється програмне забезпечення, що використовуються унікальні алгоритми роботи електронного блоку.
Рекомендуємо також прочитати статтю про те, що таке АКПП Aisin. З цієї статті ви дізнаєтеся про переваги і недоліки коробка автомат Аисин.

Також в автоматичних коробках Jatco застосовуються соленоїди, які менш вимогливі до якості трансмісійної рідини ATF, мають кращі характеристики у порівнянні з багатьма аналогами. Дане рішення дозволяє міняти масло в коробці автомат рідше, тобто на практиці вдалося збільшити термін служби рідини і фільтрів АКПП.
Як вказує сам виробник, АКПП Jatco трансмісійне масло потрібно міняти кожні 60-80 тис. км. пробігу, паралельно змінюється фільтр АКПП. При цьому в рамках сервісного обслуговування не потрібно яких-небудь інших додаткових дій.

• Особливості коробки CVT Х Tronic

Коробка варіатор Nissan (Jatco)

Окремої уваги також заслуговують варіатори Jatco. Даний тип безступінчастої трансмісії часто зустрічається на різних моделях авто, вироблених в Японії і Європі. Дана коробка передач здатна забезпечити максимальний комфорт при їзді, так як «фізичного» ступінчастого перемикання передач не відбувається, передаточне число змінюється плавно.
В результаті швидкість змінюється без розриву потоку потужності, водій просто не відчуває моментів перемикання передач.
Єдиним мінусом CVT є підвищена чутливість таких коробок автомат до якості масла і навантажень. При цьому варіатор Джатко відрізняється поліпшеною конструкцією і підвищеною надійністю.

Також виробникові вдалося добитися зниження витрати палива, збільшити динамічні показники.

На практиці розгінна динаміка з безступінчатим варіатором залишається на належному рівні. Ще варіатори Jatco мають функцію ручного перемикання передач, яка імітує роботу східчастих КПП (водій отримує можливість вручну змінювати режим роботи варіатора).
Наостанок зазначимо, що варіатор Джатко на багатьох авто додатково має кілька окремих режимів, які дозволяють експлуатувати автомобіль у важких умовах. Працюючи в парі з ЕБУ двигуном, електронна система управління знижує чутливість педалі газу, в той час як контролер коробки передач дозволяють уникнути пробуксовок коліс бруду або снігу, гнучко змінюючи крутний момент.
Цілком очевидно, що варіатори Jatco (з урахуванням їх підвищеної надійності) по ряду причин стають затребуваним рішенням. Підтвердженням тому є оснащення бесступенчатыми коробками Джатко багатьох кросоверів Японського і Європейського виробництва.

Як стверджує сам виробник, особливо надійні останні покоління варіаторів типу X-Tronic. Інженерам Jatco вдалося доопрацювати конструкцію шківів і валів варіатора, підвищити міцність ременя і поліпшити алгоритми роботи коробки.

Рекомендуємо також прочитати окрему статтю про те, що таке коробка передач Nissan XTronic. З цієї статті ви дізнаєтеся про особливості, а також переваги і недоліки АКПП даного типу.
В результаті ресурс коробки варіатор Nissan XTronic, яка є продуктом Jatco, значно підвищений. Також система управління варіатором стала ще більш адаптивної, підлаштовуючись не тільки дорожні умови, але й під стиль їзди конкретного водія.

Как акпп отличить от вариатора

Россия, Московская область, Москва +79041000555
По своим техническим характеристикам автоматическая коробка передач и вариатор, конечно же разнятся наличием, как достоинств, так и недостатков.
При покупке автомобиля с определенной коробкой передач, каждый покупатель решать для себя сам, какая лучше подойдет.
Однако для большинства автолюбителей остается актуальным вопрос: как же различать автомат от  вариатора по внешним признакам? Попробуем в этом разобраться в данной статье.
Как определить автомат

Для начала следует внимательно ознакомиться с прилагающейся к автомобилю технической документацией, а также осмотреть автомобиль и саму коробку передач на наличие отметок.

Как правило, автомат обозначают литерами А или АТ, вариаторы же обозначаются CVT. В помощь автомобилисту будут впору различные автомобильные журналы и статьи в интернете.
Ознакомление с ними позволит собрать максимально возможное количество информации об интересующем автомобиле.
Более эффективным способом определения типа трансмиссии является пробный заезд. Если данная возможность есть, следует провести тетс-драйв, желательно по прямому участку дороги. Если в автомобиле установлена автоматическая коробка передач, при разгоне и переходе на повышенную передачу будут чувствоваться характерные толчки. Как правило, они будут плавными.

наглядно это можно проверить при резком старте. При переходе с первой на вторую передачу будет самый ярко выраженный толчок. Также можно остановиться автомобиль и отпустить педаль тормоза. Если установлена автоматическая коробка передач, автомобиль начнет плавное движение вперед, но не будет откатываться назад, как это происходит с автомобилем с вариатором.

Если после проделывание данных действий, все равно возникают сомнения (так как большинство современных вариаторов очень точно копируют принцип работы автомата), можно обратиться в автосервис. Специалисты наверняка смогут помочь в данном вопросе.

Как определить вариатор 
Как уже говорилось, для начала следует осмотреть коробку передач на наличие обозначения CVT. Данные литеры означают, что в автомобиле установлена бесступенчатая трансмиссия.
Однако лучше всего, опять де таки сесть за руль а проехаться, как в скоростном режиме, так и плавно двигаясь. Ключевой особенностью вариатора является то, что каждая “передача” является не фиксированной.
Это значит, что по мере роста уровня нагрузки на двигатель, происходить очень мягка и плавная смена передачи. Вот почему при езде на автомобиле, в котором установлен вариатор отсутствуют характерные толчки при переходе на очередную передачу.

Во время стремительного разгона, происходит переход на “новую передачу”, и до очередной смены передачи стрелка тахометра находится на одном уровне, и лишь при смене передачи меняет свое положение и т.д.

Что касается способа с остановкой автомобиля и отжиманием педали тормоза, автомобиль с установленным вариатором сначала слегка откатиться назад, но при этом автомобиль не будет двигаться вперед на холостых оборотах. При стремительном разгоне, двигатель автомобиля с вариатором издает нарастающий шум, а затем останавливается на достаточно громком тоне, с котором продолжает дальше набирать обороты.
Среди автолюбителей много споров, какая коробка передач лучше. Ответить на данный вопрос однозначно тяжело. Однако, благодаря плавному переходу с передачи на передачу (в зависимости от нагрузки на двигатель), автомобили с вариатором не уступают ни в чем АКПП.
LivePosts.ru

Автомат или вариатор: что лучше, как отличить

Каждый водитель имеет свои предпочтения касающиеся трансмиссии. Но новички часто задаются вопросом, что лучше: автомат или вариатор. Для ответа на этот вопрос нужно разобраться в особенностях этих типов коробок.

Автомат

Такое название прочно закрепилось лишь за одним типом АКПП. А точнее за гидромеханической планетарной коробкой. Так называемые «роботы» и электронные КПП автоматической трансмиссией не являются.
Конструкция узла состоит из гидротрансформатора и непосредственно автомата (планетарной передачи). Первая часть используется для переключения передач. А вторая для распределения усилия. От их баланса во многом зависит качество работы АКПП.
Гидротрансформатор состоит из трех колес. Все вместе они обеспечивают работу механизма АКПП. Насосное прикреплено к корпусу. Вторым является турбинное колесо. Между ними располагается реактор (статор). Он комплектуется специальной обгонной муфтой. По мере набора оборотов насосом муфта притормаживает статор. При количестве оборотов три четверти от максимума она вообще блокирует реактор.

Эта конструкция располагается между коробкой и двигателем, то есть там, где на механике устанавливается сцепление. В редких случаях все это собирается по-другому. Тогда усилие на гидротрансформатор передается через специальный кардан.

Задача конструкции заключается в усилении крутящего момента при разгоне. Достигается это путем накопления энергии в жидкости находящейся внутри трансформатора. Также благодаря некоторым особенностям гасятся толчки, появляющиеся при переключении. При этом часто возникает проскальзывание турбинного колеса в отношении насосного. Таким образом, может теряться часть мощности.
Сам автомат состоит из планетарных шестерней, фрикционных, а также обгонных муфт. Все это вместе обеспечивает плавную и полную передачу усилия на колеса. Некоторые варианты исполнения (Honda) используют валы с шестернями.
То есть это та же механика только с гидравлическим переключением не требующая участия водителя. Также у некоторых версий можно встретить тормозной ремень, он выравнивает скорости кручения разных шестерней при переключении.

То есть такой тип трансмиссии состоит из двух узлов.

• Гидротрансформатор
• Система планетарных шестерней

Управление осуществляется с помощью селектора. С его помощью можно выбрать оптимальный режим движения.

Вариатор

Более правильно называть такой вид трансмиссии бесступенчатой передачей. Коробкой переключения передач такой механизм также не является. Непосредственного переключения здесь не происходит.
Здесь используется клиноременная передача. В самом простом исполнении имеются два вала. Они оснащены специальным центробежным регулятором. При увеличении оборотов он сжимается. Таким образом, диаметр шкива увеличивается, эффективность передачи также растет.

На некоторых тяжелых автомобилях, а также внедорожниках предназначенных к эксплуатации в сложных условиях можно встретить цепной вариатор. Принцип его работы схож с более распространенным вариантом.

Регулятор настраивается на определенное количество оборотов. При достижении этого уровня ремень плавно перемещается в сторону более эффективной передачи. Таким образом, повышение эффективности работы коробки происходит плавно и без рывков. За счет этого ресурс двигателя заметно увеличивается.

Пример коробки вариатора

Как определить тип трансмиссии

Если в автомобиле стоит механика, то с определением разновидности трансмиссии вопросов не возникнет. А вот при наличии автомата могут возникнуть сложности. Особенно, если вы покупаете машину у девушки. Поэтому лучше всего уметь различать автомат и вариатор.
В первую очередь следует заглянуть в документы.

• Автомат маркируется – A или AT.
• Вариатор обозначают – CVT.

Но иногда в документах может и не быть упоминания трансмиссии. Такое, конечно, бывает редко, но случается.
В таком случае следует обращать внимание на дополнительные признаки. Для этого прокатитесь на автомобиле. Автомат выдаст себя легкими толчками, возникающими при переключении передачи. Вариатор таким не страдает.
На большой скорости можно определить вид трансмиссии, резко нажав газ. Если установлен вариатор, то машина немного потупит, набирая скорость плавно и безо всяких рывков. При этом бесполезно пробовать определить тип по обозначениям на селекторе. У большей части современных машин они полностью идентичны.

Общие черты и различия

Пожалуй, единственной общей чертой является увеличение передаточного числа без участия человека. А вот различий у них значительно больше.
Основным является способ переключения. Вариатор, по сути, постоянно выбирает передаточные числа исходя из конкретных условий. Делается это плавно. При переключении автомата возникает момент когда колеса не соединены с двигателем. Длиться он четверть секунды, но все-таки ощущается толчок. Также конструкция вариатора более проста. Это делает его более дешевым при производстве.

Сравнительные особенности

На самом деле для каждого человека ответ на вопрос выбора будет свой. У всех людей вкусы и требования разные. Поэтому механика до сих пор достаточно популярна.

• К положительным особенностям автомата можно отнести комфортное управление. Этим не может похвастаться механика. А вот автомат можно эксплуатировать без дополнительных усилий и манипуляций. Нет нужды помнить где находятся передачи. Также не нужно отвлекаться на «игры» со сцеплением.

Если сравнивать что лучше автоматическая трансмиссия или бесступенчатая коробка на трассе, то лучше конечно автомат. Он прекрасно держит скорость даже на затяжных подъемах. Расход топлива в таких случаях значительно ниже.

• АКПП настроена таким образом, что переключение происходит в самый подходящий для этого момент. Поэтому износ деталей минимален. Это позволяет проезжать без капремонта АКПП намного больше километров.
• Минусом является повышенный расход топлива в городских условиях. Все дело в особенностях переключения коробки-автомат. Здесь она не успевает реагировать на постоянно меняющиеся условия. В итоге работает она в менее экономичном режиме.
• Следующее неудобство АКПП лучше сравнивать скорее с механикой, чем ременным автоматом. Заключается оно в необходимости довольно часто менять трансмиссионное масло. Это может доставлять определенные неудобства. Особенно при большом объеме поездок.

Неоспоримым преимуществом вариатора является его плавная работа. В отличие от АКПП здесь нет дерганий при переключении передачи.

• Все происходит мягко и увеличение, или понижение передачи не существует, как таковое. При движении в городе вариатор более экономичен, в этом с ним полностью схожа механика. Он более эффективно реагирует на изменение нагрузки и позволяет работать системе двигатель – коробка в наиболее оптимальном режиме. Так как нагрузка на двигатель всегда полностью равномерна, ресурс его значительно увеличивается.

Недостатком является необходимость замены вариаторного ремня. Большая часть производителей рекомендует делать это каждые сто тысяч километров. Процедура достаточно сложная, делать ее возьмутся не в каждом сервисе. Также владельцы автомобилей с такой трансмиссией сталкиваются с подбором масла для замены. Такая трансмиссионная смазка достаточно редко встречается в магазинах.

Что же выбрать

Окончательный ответ на вопрос, что же лучше, можно дать только уточнив условия в которых будет эксплуатироваться автомобиль. При частых загородных поездках лучше всего подойдет автомат. Он в таком случае более экономичен. Также автомат более надежен и не склонен к неожиданным поломкам.
Также зимой АКПП более эффективна. Вариатор не приспособлен для поездок по снегу и не выдерживает долгих пробуксовок.
Вариатор подойдет людям, предпочитающим неспешные поездки без резких ускорений. Такой тип трансмиссии прекрасно чувствует себя в городе. Машины с такими коробками очень экономичны.
AutoLirika.ru

С какой трансмиссией выбрать автомобиль: вариатор или автомат?

Jatco JF011E болячки вариатора и как их лечить

Марки и модели: Mitsubishi, Nissan, Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail, Renault Koleos, Renault Fluence.
Вариаторы становятся все популярнее, но многие автолюбители по-прежнему поглядывают на них с опаской. Рассказываем об основных болячках вариаторов, их симптомах и о способах продлить жизнь бесступенчатой трансмиссии вашего автомобиля. Под микроскопом — вариаторы японской фирмы Jatco. Такие используются в автомобилях Renault, Nissan, Mitsubishi, Citroen, Peugeot, Suzuki, Dodge, Jeep.

Среди всех типов автоматических преобразователей момента вариатор представляет для конструкторов особый интерес.

Он способен плавно изменять передаточное отношение в широком диапазоне (недаром англичане называют его CVT, Continuously Variable Transmission), что позволяет по максимуму реализовать тяговые возможности двигателя. Неудивительно, что пул вариаторных моделей становится с каждым годом все шире.

Необычность конструкции настораживает многих автолюбителей. Вместо привычных шестерен в вариаторе работает ременная передача с двумя шкивами переменного диаметра.
Каждый из них состоит из двух обращенных друг к другу конусов: схождение и расхождение конусов меняет радиус, по которому работает стальной ремень или клиновидная многозвенная цепь, — благодаря этому и происходит плавное изменение передаточного отношения.
Отсутствие привычных ступеней раздражает некоторых водителей, поскольку при разгоне обороты коленчатого вала зависают на определенной отметке, двигатель монотонно ревет, но скорость автомобиля при этом увеличивается — вопреки привычному алгоритму раскрутки на каждой передаче.

За чистоту масла в системе ответственны два фильтра. Первый — сетчатый, в металлическом корпусе, установлен в нижней части вариатора. Добраться до него можно, сняв поддон. Второй — маленький, бумажный, спрятан в корпусе вариатора под теплообменником. Для его замены последний нужно снять.

О ненадежности вариаторов ходят легенды. Почему-то считается, что они нежные и неремонтопригодные. Кое-кто даже отказывается от покупки автомобиля, узнав, что он с вариатором.
Людей пугает то, что официальные дилеры не занимаются ремонтом агрегатов: забарахливший вариатор меняют на новый, а это серьезные расходы, если гарантия уже закончилась (с гидромеханическими «автоматами» та же история).
Зато починку вариаторов успешно освоили специализированные мастерские, чем мы и воспользуемся: мастера согласились поделиться своим богатым опытом.

Наиболее широкое распространение вариаторы получили на автомобилях концерна «Рено-Ниссан». Выпускает агрегат японская фирма «Джатко», а самая распространенная модель — JF011E. Среди «Ниссанов» этим вариатором могут похвастаться «Х-Трейл» (кузов Т-31), «Кашкай» и «Теана». У «Рено» это «Латитюд», «Колеос», «Меган», «Сценик» и «Флюэнс».

Для охлаждения масла предусмотрен жидкостный теплообменник, отбирающий тепло за счет циркуляции жидкости, поступающей из системы охлаждения двигателя.
Кроме того, вариаторы «Джатко» использует «Мицубиси» — на моделях «Лансер» и «Аутлендер». Они же ставятся на соплатформенные французские кроссоверы «Ситроен С-Кроссер» и «Пежо-4008». Но и это еще не все. «Сузуки-Кизаши», «Додж-Калибр» и «Джип-Компас» — у них тоже вариатор «Джатко»!
На примере «Джатко-JF011E» мы и поговорим о распространенных болячках бесступенчатых трансмиссий.

Проверка слуха

Самая распространенная неисправность — износ подшипников конусов, сопровождаемый характерным гулом. Первые симптомы могут проявиться уже при пробеге 50 000 км.
Замена четырех подшипников с запчастями обойдется в 48 000 рублей. Чаще таким недугом страдает «Ниссан-Кашкай», реже — «Х-Трейл», а меньше всех — «Мицубиси-Аутлендер».
У последнего, кстати, такое происходит при гораздо большем пробеге: 150 000–200 000 км.

Ремень состоит из огромного количества пластин, связанных между собой стальными лентами. С конусами шкивов он контактирует боковыми поверхностями, на которые нанесены едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Их износ — смертный приговор. Даже при замене гудящих подшипников профилактическая замена ремня с сохранением исправных шкивов будет разумным решением.

Есть несколько причин, приводящих к шуму подшипников. Первая — продукты износа попадают на рабочие поверхности и ускоряют их разрушение. Два масляных фильтра и магнит для сбора металлической пудры не в состоянии поставить барьер коварным продуктам износа.
Сокращение интервалов замены масла до 30 000–50 000 км может продлить срок службы подшипников. Но единого мнения нет даже среди специалистов, а статистика по маслу неоднозначная.
Много примеров, когда один вариатор отхаживает 100 000–120 000 км и остается тихоней, а другой в аналогичных режимах эксплуатации нещадно гудит уже после 50 000 км пробега. Отсюда вытекает вторая причина — нестабильное качество подшипников.

Третья — подшипники не выдерживают нагрузок и разрушаются из-за низкого класса точности и малой динамической грузоподъемности.

Износ шлицевого соединения шестерни планетарной передачи (глубокие засечки) не связан с конструктивными недоработками вариатора, а спровоцирован неаккуратной эксплуатацией.
В вопросе сроков замены масла не все производители единогласны. Так, концерн «Рено-Ниссан» в течение гарантийного периода (100 000 км) рекомендует только контролировать его уровень и состояние, а у «Мицубиси» — обязательная замена на 75 000 км. Для вариаторов предусмотрено специфическое масло с индексом CVT. Оригинальная жидкость «Ниссан» называется NS-2.
«Рено» рекомендует ELFMATIC CVT. «Мицубиси» использует DiaQueen CVT-J1. Все это однотипные жидкости. Использование масла для гидромеханических «автоматов» недопустимо, хотя в последнее время появились вариаторы других производителей, в которые можно заливать и его (пока это исключение из общего правила). Объем заливаемого масла зависит от двигателя и типа привода.

Например, для переднеприводного «Ниссана-Кашкай» с 2-литровым мотором без масляного радиатора потребуется около 4,2 л. Еще несколько литров остается в гидросистеме и трансформаторе — эти остатки нельзя извлечь при обычном сливе.

Для полного обновления заливки используют метод замещения, с применением соответствующей установки, но масла потребуется уже в 2,5–3 раза больше.

Масляный насос с цепным приводом от ведущего вала начинает работать при пуске двигателя. Он представляет собой единый узел, и его придется заменить при повреждении редукционного клапана.
Многочисленные продольные риски — результат контакта рабочей кромки редукционного клапана с абразивными частицами. Исправный узел должен плавно скользить в ответной гильзе, запрессованной в корпус насоса.
Изношенный клапан трудно вынуть даже пассатижами.

Плавность хода вариатора

Вторая по частоте проявления неисправность — рывки и подергивание автомобиля. Основной виновник — редукционный клапан масляного насоса. Из-за попадающих на поверхности трения продуктов износа он подклинивает в промежуточных положениях.
Как следствие, давление в системе не соответствует норме, что приводит к рассогласованию в работе ведущего и ведомого шкивов и проскальзыванию ремня. Если вовремя обратиться в сервис, ремонт обойдется дешевле: при небольших повреждениях конические поверхности шкивов лечат шлифовкой. А вот ремень придется менять.
Приблизительная стоимость ремонта, включая расходы на запчасти, — 80 000–100 000 рублей.

В розничной продаже самое распространенное масло для вариатора JF011E — под маркой NS-2, фирмы «Ниссан». Объем жестяной банки — 4 л. Канистра старого образца — синего цвета, новая — серебристая. Не путать со старым маслом в розовой таре NS-1! Оно несовместимо с NS-2.

В запущенных случаях можно расстаться и с сотней тысяч. Любителей вытаскивать застрявший автомобиль враскачку, быстро переключая рычаг из положения D в R и обратно, подстерегает другая проблема — толчки при переводе селектора из «паркинга» в D и R.
 Причина заключается в повышенном износе шлицевых соединений муфт планетарной передачи, контактирующих с фрикционными дисками. Происходит это из-за отсутствия паузы при переходе из D в R и обратно (в идеале нужно дождаться полной остановки автомобиля). В результате приходится менять шестерни планетарной передачи.

Кстати, в таких случаях автомобилисты часто грешат на гидроблок, но на вариаторах он надежен, поломки случаются редко.

Радиатор вариатора на «Рено-Колеос» первым принимает на себя воздушный поток. Он повреждается камнями и забивается грязью, что ухудшает продувку конденсатора климатической установки и радиатора системы охлаждения двигателя.

Холодный расчет

Особое внимание в бесступенчатых агрегатах уделено температурному режиму. За этим следит система самодиагностики — с помощью температурного датчика. В случае превышения допустимого значения она зажигает на панели приборов лампу неисправности и переводит вариатор в аварийный режим.
Для поддержания оптимальной температуры масла на многих автомобилях помимо теплообменника предусмотрен дополнительный радиатор, установленный в передней части моторного отсека — перед конденсором климатической установки. Через воздуховоды в бампере он забивается грязью, тополиным пухом, мошкарой.
Первые признаки загрязнения радиатора — перегрев на высоких скоростях. Поэтому обязательна тщательная мойка радиатора раз в два-три года, а то и чаще. Наиболее эффективный способ — со снятием бампера.

И хорошо бы установить в воздуховоды защитную сетку (случаи повреждения радиаторов всевозможными предметами, летящими из-под колес, не редкость).

Фирма «Джатко» как открытого, так и закрытого типа. Защитное уплотнение должно предохранять рабочие поверхности от загрязнений, но, как ни странно, очень часто закрытые подшипники начинают шуметь раньше.
Перспективы у вариаторов самые оптимистичные. Статистика говорит о том, что ломаются они не чаще гидромеханических коробок. Неслучайно сомневавшиеся ранее в надежности вариаторов автомобильные фирмы повернулись к ним лицом.
Например, «Тойота», сделавшая себе имя на надежности, ставит вариатор на обновленный кроссовер RAV4 с 2-литровым двигателем и на «Короллу».

Не отстает и «Субару» с моделями XV, «Форестер» и «Аутбек», хотя поклонников этой марки едва ли можно отнести к медлительным водителям: интенсивные ускорения, регулярные поездки по пересеченной местности… А ведь раньше бытовало мнение, что вариатору такие режимы противопоказаны. Значит, настали новые времена?

С заменой подшипников лучше не затягивать. Вот печальный пример: хорошая шумоизоляция салона и невнимательность водителя привели к тому, что подшипник разрушился, конус сместился и лопнул.

Исключение из правил

Бывают и нехарактерные неисправности. Например, разрушение насосного колеса гидротрансформатора, приводящее к полной остановке автомобиля. Случаются сбои в электронике, например выгорание отдельных элементов в блоке управления. К счастью, чаще это невезение, а вовсе не закономерность.

Цена ошибки

Иногда при диагностике шум вариатора списывают на передние ступичные подшипники — и меняют их на новые. На некоторых автомобилях подшипник и ступица составляют неразборный узел стоимостью от 10 000 до 15 000 рублей.

Кратко об устройстве АКПП Ч. 2 (вариатор)

Следующим нашим объектом изучения будет бесступенчатая трансмиссия, которую еще называют вариатором. При этом вариатор, строго следуя правилам, не относят к АКПП, так как в нем нет передач, а если и есть, то они виртуальные. Вместе с тем, вариатор справедливо можно отнести к автоматической трансмиссии.
Принцип работы данной трансмиссии предельно прост. Между двумя коническими шкивами проложен клинообразный ремень. Конические поверхности шкивов, на которые опирается своими боковыми плоскостями ремень, могут сходиться и расходиться. Тем самым они могут менять передаточное отношение клиноременной передачи.

Если на ведущем шкиве конусы расходятся, а на ведомом сходятся, то коробка работает в режиме пониженной передачи. Как-будто вы едете на 1-ой. А если наоборот, то получается повышенная передача, и вы едете быстрее.

Автоматическое сведение или разведение конусов обеспечивается за счет специального механизма, использующего центробежную силу либо этим процессом управляет электроника. Чем выше обороты, тем сильнее сводятся или разводятся соответствующие конусы.
[embedyt] https://www.youtube.com/watch?v=nah-209uvik[/embedyt]
С учетом того, что в процессе работы такого агрегата используется минимум дополнительных усилий на оптимальную передачу крутящего момента, то КПД такой коробки очень высокий. При этом двигатель всегда работает на оптимальных оборотах экономя свой ресурс и топливо. Однако, не смотря на привлекательную простоту, у этой коробки есть свои врожденные проблемы.
Дело в том, что передача крутящего момента от ведущего вала к ведомому осуществляется только за счет силы трения между ремнем и конусами. Это накладывает объективные ограничения на максимальную величину передаваемого крутящего момента в силу площади пары трения, силы трения, прочности ремня и конусов. К сожалению, законы физики не обманешь.
Чем большее усилие мы хотим передать, тем выше нагрузка на поверхность конусов и ремень, размеры и поверхностная прочность, которых жестко ограничены. При этом для эффективной работы всего механизма необходимо сохранять идеально ровной поверхность конусов, а также обеспечить отвод выделяющегося при трении тепла.

Для этого в зону контакта можно направить жидкость (масло), обеспечивающего смазку и отвод тепла, но тогда снизится эффективность передачи крутящего момента, так как сила трения упадет. При этом если ремень в момент работы проскальзывает между конусов, то оставляет на них задиры и изнашивается сам. А это приводит к выходу из строя агрегата.

Кстати, это одна из основных поломок вариатора — износ ремня и задиры на поверхности конусов шкивов. Безусловно, конструкторы и технологи ищут новые решения и материалы, но полностью устранить это врожденное слабое звено очень трудно. Наиболее сложно приходится работать шкивам и ремню в условиях динамичной езды и бездорожья, когда на трансмиссию могут передаваться экстремальные нагрузки.
Именно поэтому в ряде современных автомобильных вариаторов появился гидротрансформатор или как его еще называют «бублик», который призван снизить вредное влияние негативных явлений. Однако, гидротрансформатор не всегда способен защитить вариатор от повреждений.
На больших скоростях и иных ситуациях, когда гидротрансформатор заблокирован, ударные нагрузки могут передаваться на ремень и шкивы, что явно не идет им на пользу. Тем не менее, современные вариаторы способны передавать весьма значительный крутящий момент, а данную конструкцию можно легко встретить на многих средних кроссоверах и более тяжелых машинах.

Помимо гидротрансформатора помощь вариатору оказывает планетарная передача. Она необходима для обеспечения реверса или простыми словами передачи заднего хода. Для обеспечения работы планетарной передачи используются фрикционы.
Управление вариатором осуществляется при помощи давления масла, подаваемого через систему клапанов к различным управляющим устройствам. В свою очередь необходимое давление масла в гидросистеме создается насосом.
Как мы указали выше, масло в вариаторе выполняет различные функции, которые обуславливают его крайне противоречивую роль. С одной стороны, масло должно смазывать (т. е. бороться с трением) и охлаждать детали, а с другой не препятствовать трению и обеспечивать работу гидравлики.

В этом кроется еще одна из основных причин неисправностей вариатора. Отработав в паре трения масло неизбежно будет содержать продукты износа, которые вместе с ним попадут в систему клапанов и гидромуфт.

Соответственно при достижении критической массы, загрязнения могут вывести из строя сначала гидравлическую систему управления вариатором, а затем и его основные узлы. Поэтому в исправном вариаторе постоянно надо следить за состоянием масла, и не допускать перегрева вариатора. Последняя рекомендация особенно актуальна для ряда автомобилей, лишенных дополнительного охлаждения масла.
Лидером в разработке и производстве вариаторов выступает японская компания Jatco, чьи изделия нашли широкое распространение на автомобилях Nissan, а также других, в первую очередь японских, автопроизводителей.
На сегодняшний день свое применение вариаторы или бесступенчатые трансмиссии нашли в следующих моделях автомобилей: Nissan, Mazda, Subaru, Renault, Jeep и др.

История Автоматических трансмиссий от JATCO

По материалам «Истории АКПП» (http://www.jatco.co.jp/ENGLISH/PRODUCTS/at_history.html)
С чего начиналось
Японская история
    Эволюция
    1970 — начало 1980
    Середина и конец восьмидесятых
    С начала девяностых и по сегодня

С чего начиналось

Архетипом принято считать автоматические коробки «Гидраматик» от Дженерал Моторс для Олдсмобилей начала сороковых годов. Это были четырёхскоростные трансмиссии на специально разработанном жидкостном сцеплении и с тремя наборами простых планетарных механизмов.
В общем, сцепление, как стартовый механизм ручных коробок, было заменено на жидкостное. Оно стало работать параллельно оси коробки с зубчатыми колёсами планетарных механизмов. По сути, эта сцепка и стала называться автоматической коробкой переключения передач.
Тем временем появились гидротрансформаторы и надолго остались предметом усовершенствований. Автором обоих устройств является шеф-дизайнер «АГ Вулкан Воркс» Герман Фёттингер, запатентовавший их в 1905 году.

С усложнением их конструкций, мерой эффективности оставались — увеличение отношения крутящего момента и возможность замены гидротрансформатора вместе с коробкой.

В 1948 появилась модель «Дайнафлоу» и Джиэм начал устанавливать её в Бьюики.
На этот раз АКПП оказалась двускоростной, состоящей из сцепки пятиэлементного одношагового многофазного гидротрансформатора и единичного набора шестерней планетарного механизма.
Вот и появились два краеугольных камня в здании усовершенствования технологий автоматической передачи крутящего момента. С одной стороны — жидкостное сцепление с многоскоростной коробкой, с другой — гидротрансформатор с малоскоростным набором.
За первый вариант уцепился Мерседес и развил его в своих грузовиках. А второй постепенно стал применяться в трансмиссиях по всему миру.

Сегодня же мы становимся свидетелями слияния обеих концепций в принцип сцепки «гидротрансформатор + многоступенчатая коробка».

Итак, в 1950, за флагманским Джиэмом последовали Форд и Крайслер. И в скором времени это привело к появлению множества новых моделей АКПП.
Джиэмовский двухскоростной «Пауэрглайд» 1953 года стал типовой коробкой этого гиганта. На его базе долгие годы создавались целые семейства новых моделей. А в 1950 году Форд, совместно с Борг Уорнером, представил и свой знаменитый «Фордоматик». К 1953 году подоспел и Крайслер со своим «Пауэрфлайтом».
Весь следующий период до 1960 года был путём проб и ошибок. И тем не менее, он планомерно придвигал разработчиков к интеграции. Так появилась конструкция золотой середины, отвечавшая требованиям соединения в одном агрегате надёжности, простоты и дешевизны.

Это была сцепка из триэлементного одношагового двухфазного гидротрансформатора и коробки с трёхскоростным планетарным приводом, надолго ставшей классикой.

Разработка дала жизнь таким типовым моделям, как крайслеровскому «Торкьюфлайту А904» 1960 года, «М-35» от Борг Уорнера в 1961, а так же «Супертурбине 400» от Джиэм и фордовской «С-4», выпущенным в 1964. На следующие несколько десятилетий технология стала стандартом де-факто.

Японская история

С лошадей на моторы Япония пересела в пятидесятых. И хотя местные производители автомобилей тоже продвигались в разработках АКПП, этого не хватало для соответствия рыночным скоростям. Пришлось полагаться на заграничный опыт, то закупая готовые агрегаты, то приглашая экспертов.
Особенно активное продвижение началось с 1970 года на двух локомотивах японской отрасли АКПП — Айсин Уорнер, ныне именуемом «Aisin» или «AW», и Джапан Автоматик Трансмишн, «JATCO».
А так как изначально эти концерны пошли по пути учёта социальных тенденций, то сегодня они активно вытесняют с рынка других производителей по центровым характеристикам — работоспособности, качеству и цене.

1970 — начало 1980

Практически в начале полномасштабного производства — в 1973 году, произошёл первый мировой топливный кризис. Так появилось ранее невиданное требование к агрегатам — экономичность.
Сразу, на смену гидравлическому, пришло электронное управление переключением скоростей.
Добавился и механизм блокировки «локап», фактически устраняющий потери топлива путём заклинивания гидротрансформатора и насоса для устранения проскальзывания на крейсерской скорости.

Тут и второй кризис подоспел. На этот раз он заставил производителей слезть с долгоиграющей трёхскоростной классики и начать двигаться в сторону многоступенчатых автоматов.

На этот раз экономичность проявилась уже и в размерах.
Появились малолитражки, в которые прежние агрегаты уже не влезали. Соответствие новому стилю показало себя с нескольких выгодных сторон. К новинке —переднему приводу — полагались компактные коробки передач.
А раз они были ещё и новыми, собранными на передовых технологиях, то улучшенные рабочие характеристики поспособствовали их массовому применению.
В итоге, благодаря динамичному наполнению внутреннего рынка дешёвыми автомобилями, к восьмидесятым годам 50% японцев пересели на автоматы. Сравните с десятью процентами в семидесятых.

Середина и конец восьмидесятых

Вместе с тем, никто не собирался отказываться от мощности. Японцы и европейцы не меньше других любят спортивные машины и нуждаются в долговечных семейных универсалах. Но как сочетать их потребности с экономичностью, остававшейся основным приоритетом? Так появились разработки, сегодня уже привычные — сдвоенный распредвал «DOHC» и турбонаддув.
Тенденции стали причиной уже теперь массового внедрения системы контроля за проскальзыванием муфт блокировки, а так же и высокоточной системы электронного управления переключением передач. В конечном итоге они ввели в обиход понятия интегрирования трансмиссии с двигателем через понижение крутящего момента и самообучения.
В это время в серию идёт первая в мире пятискоростная электронноуправляемая АКПП «JR502E», созданная в Джатко. С 1989 года она устанавливается на Ниссан Лорель. Своей разработкой конструкторы добились хорошего разгона, высокоскоростной езды и наилучшей экономии топлива. Не даром эта коробка считается одной из самых надёжных.

В том же году последовали пятискоростные серийные модели «722.5» и «5HP18» от Мерседес и Зэтэф, поставив отметку в начале эры многоскоростных автоматический трансмиссий.

Период середины и конца восьмидесятых характерен активными пробами серийного внедрения нового игрока на рынке агрегатов — бесступенчатых трансмиссий, «CVT», кстати предложенных Леонардо ещё 1490 году, но запатентованных лишь в 1886 и то совсем другим человеком.
И хоть активное оснащение ими автомобилей началось с Европы, внутренний рынок Японии тоже последовал этой тенденции. Фуджи Хэви Индастриес, применив в разработке стальной ремень, поставила «RE0F05A» от Джатко на однолитровую Субару Джасти в 1987 году. За ней, со своими CVT, последовали Ниссан и Сузуки в девяносто втором.
Они применили те же джатковские варианты NCVT — «RE0F21A» и «RE0F21A», соответственно. А в девяносто пятом и Хонда начала оснащение вариаторами Цивиков своей «M4VA».

С начала девяностых и по сегодня

В это время, при разработках новых систем, акценты всё больше смещаются в сторону охраны окружающей среды, а соответственно — оптимизации экономичности автомобиля в целом. В Европе и Японии были сформулированы соответствующие топливные инструкции.
Такие шаги существенно продвинули применение энергосберегающих технологий в новых мультиступенчатых АКПП и вариаторах, наряду с расширением диапазона действия блокировки гидротрансформатора.
Например, применением новых материалов, были существенно уменьшены вес и общая стоимость агрегатов при сохранении числа их компонентов.

В 1994 Мицубиши Моторс Корпорэйшн выпустила Диамант, оснащённый пятискоростной АКПП «F4A33-EV» с тип-троником и системой самообучения «INVECS-II», смещающей точки переключения передач АКПП в зависимости от манеры вождения.

Такой шаг стал для остальных производителей сигналом к активным работам по оснащению своих автомобилей опцией принудительного переключения.
Сегодня мы уже не видим в ней ничего необычного: настолько она прижилась знакомыми значками плюса и минуса рядом с рычагом.
За Мицубиши, со своими пятискоростными коробками, в 1999 году последовали Тойота и Хонда.

Сегодня разработки и массовое внедрение мультискоростных автоматических коробок ведутся уже на уровне шести и семиступечнчатых моделей. Не останавливается и совершенствование вариаторов. В 1997 году Ниссан отметился своей CVT со стальным ремнём для двигателей до двух литров.

А в девяносто девятом был применён бесступенчатый автомат тороидального типа для трёхлитровых. В таком вариаторе, по конусным шкивам бегает уже не гладкий ремень, а бублик с зубьями, причём не сверху, а между шкивами и тоже зубчатыми.
Другие производители не стоят на месте, в основном совершенствуя ремни вариаторов — как наиболее значимую и чувствительную их деталь.
Нельзя обойти стороной и другую развивающуюся тему автоматизации управления автомобилем — внедрения в ручные трансмиссии блоков автопереключения скоростей. Это уже не автоматик, а втомэйтед трансмишнс.

Цели всё те же — заставить гидравлику работать на повышение экономичности при сохранении технических характеристик.

Постепенно выходящие на рынок электромобили («EV») и гибриды («HEV»), активно этому способствуют.