Содержание
13.11.2014 Категория: Статьи об оборудовании Просмотров: 13137
При преодолении бездорожья крайне важно, чтобы крутящий момент от двигателя передавался на все колеса. Но этому может препятствовать дифференциал, который есть в каждой машине. Что бы такого не происходило, заводами – производителями или автосервисами устанавливается так называемые блокировка(и) дифференциала.
Больше половины владельцев 4х4 уверены, что при включенном полном приводе на скользкой поверхности у них работают и тащат автомобиль все четыре колеса. Спешим их «обрадовать», ничего подобного.
Если на машине не установлены блокировки дифференциала или антипробуксовочные системы, то полный привод у них до тех пор, пока все покрышки уверенно сцеплены с грунтом. Как только забуксует переднее левое, сразу перестанет тащить переднее правое.
Хорошо если заблокирован межосевой дифференциал, тогда будут толкать задние колеса. А если нет? Тогда проблема – одно буксующее колесо заберет на себя всю энергию, остановив три остальных. Но одна межосевая блокировка не спасает.
Машины без межколесных блоков частенько попадают в ситуацию диагонального вывешивания, когда два колеса на противоположных углах автомобиля висят в воздухе и бешено вращаются, а крепко стоящие на земле… стоят без движения. Почему? Потому, что так функционируют штатные дифференциалы без блокировок.
Как это работает, вернее не работает
На полноприводных автомобилях устанавливают межосевые и осевые дифференциалы. Первые распределяют вращательную энергию от двигателя между передней и задней осью. Вторые между колесами на одной оси. Распределяет неравномерно и несправедливо.
Те колеса, которые вращать легче, например, буксующие, получает больше энергии и крутятся быстрее. А те, которые цепляются за землю и нагружены получают меньше вращения. Сделано это для того, чтобы в поворотах колеса, едущие по разным траекториям крутились с разной угловой скоростью и машина сохраняла управляемость.
Но на бездорожье возможна ситуация, когда одно колесо повиснет в воздухе и вся энергия уйдет на него. Чтобы этого не происходило устанавливают межколесные и межосевые блокировки.
На многие автомобили производители уже на заводах ставят различные антипробуксовочные системы, которые притормаживают проскальзывающее колесо, заставляя работать противоположное. И как правило, для езды по лужам и снегу этого достаточно.
Но если вам этого мало, а для преодоления бездорожье таких систем мало, то можно самостоятельно дооборудовать свой внедорожник блокировками дифференциала. Дифференциалы с блокировками по форме и размеру соответствуют штатным дифференциалам автомобиля и устанавливаются вместо них. Один агрегат меняется на другой и машина приобретает новые возможности.
От простого к сложному
Если быть точным, то термином «Блокировка дифференциала» надо бы обозначать только те устройства, которые жестко блокируют полуоси друг с другом. Сцепляют их намертво, превращая в одну ось. Такие блокировки дифференциала называют «полными».
Но так исторически сложилось, что дифференциалы повышенного трения, они же дифференциалы ограниченного проскальзывания, они же «частичные» блокировки в России тоже называют блокировками и самоблокировками (самоблоками).
А раз так, то с них и начнем.
Самоблоки
Все дифференциалы повышенного трения работают автоматически, обеспечивая перераспределение крутящего момента от буксующего колеса к рабочему без участия человека. Поскольку срабатывают они сами, то и называются самоблокирующимися дифференциалами или коротко “самоблоками”, что не очень правильно, но так повелось.
Как показал опрос джиперов, самоблок -самый популярный способ повысить проходимость своего автомобиля. Видимо, потому, что частичные блокировки – это золотая середина между штатным дифференциалом и полными блокировками. Да, с одной стороны, они не перераспределяют все 100% вращения с буксующего колеса. Но с другой стороны, нагрузки и вероятность сломать полуось меньше, чем у «полных».
Да и стоят «частичные» заметно скромнее. Инженерных решений, позволяющих убрать ненужную энергию с буксующего колеса и отдать его крепко стоящему на земле много: gov-lock, вискомуфта, дисковая и героторно-дисковые блокировки, червячный, косозубый, винтовой самоблок. Но назначение одно – выравнивать скорость вращения полуосей одно оси.
Отличаются только скоростью и жесткостью срабатывания, а также величиной перераспределяемого усилия от 30 до 80 процентов. Обратите внимание – выравнивание скорости вращения колес происходит автоматически, а значит, может случиться на ходу, например, при попадании одного из колес на лед в повороте – неприятная ситуация, чреватая ухудшением управляемости автомобиля.
Ничего страшного, но надо научиться чувствовать работу таких дифференциалов и наработать навыки управления машиной, с установленными самоблоками.
Полные блокировки дифференциала
Более эффективный на бездорожье способ улучшить проходимость автомобиля – установить «полную» блокировку. Такие механизмы обеспечивают жесткое соединение полуосей и вращение обоих колес в любой ситуации, что бы ни случилось. При блокировках на обоих мостах и межосевом дифференциале гарантирован реальный привод 4х4. Но есть обратная сторона медали.
Перераспределение энергии двигателя ведет к перераспределению нагрузок и их увеличению в 2, а то и в 4 раза, что ведет в поломке как минимум полуосей. Поэтому многие производители поставляют не только сами устройства, но и усиленные элементы трансмиссии.
Различают более простые в установке, но менее предсказуемые на дороге автоматические блокировки и более сложные ручные блокировки, управляемые водителем из кабины.
Автоматические полные блокировки дифференциала
Принцип действия, заложенный в полные автоблокировки типа Lockright, Lokka, Spartan Locker, Aussie Locker, Yukon Grizzly Locker, Detroit Locker, Powertrax No-Slip, Kaiser Locker, ДАК (Дифференциал Автоматический Красикова), называют «тракторным».
Его суть в том, что полуоси постоянно находятся в соединенном состоянии (заблокированы) и разъединяются только в поворотах, когда одно колесо начинает “обгонять” другое. Устройства надежные, неприхотливые, выдерживающие большие нагрузки, но требующие навыка управления автомобилем.
Дело в том, что, если в повороте, когда оси расцеплены и колеса едут по разным траекториям с разной скоростью, газануть, то дифференциал мгновенно сцепится, колеса попытаются поехать синхронно. А в дуге такая синхронность невозможна и машина потеряет управление.
При срабатывании в скользкой дуге машину однозначно понесет на внешний радиус поворота. И хорошо если на обочину, а не в другую сторону
-
- Фото сайта dak4x4.com
- Ручные (принудительные) блокировки дифференциала
Как понятно из названия этого класса блокировок, жесткое сцепление полуосей друг с другом выполняет водитель. Все просто, предсказуемо и управляемо. Только надо не забывать включать блокировку на бездорожье и выключать ее при выезде на хорошую дорогу. Иначе как минимум повышенный износ покрышек и деталей, как максимум сюрпризы и проблемы в поворотах.
По способу включения выделяют четыре вида: пневматические, электрические, механические и гидравлические. Задача и принцип действия у всех схожий – дистанционно привести в действие кулачковую муфту, которая либо, жестко сцепит корпус дифференциала с одной из полуосей, либо заблокирует вращение сателлитов. Получится одна сплошная ось, что и требуется.
Отличаются типы ручных блокировок только способом управления муфтой и ее устройством.
Механическая блокировка управляется тросиком, прикрепленным к рычагу. Похоже на управление ручным тормозом. Потянул – полуоси заблокировались, отпустил – разблокировались.
Пневматическая блокировка дифференциала включается электрической кнопкой (клавишей, тумблером).
Сигнал поступает на пневматический клапан, который открывает доступ сжатого воздуха из баллона по специальной трубке в пневмоцилидр, установленный внутри блокировки. Он и производит сцепку корпуса дифференциала с одной из полуосей.
Пневмоблокировки самые распространенные и самые бюджетные варианты, но для их работы требуется компрессор и ресивер, который приобретаются и устанавливаются отдельно.
Гидравлическая блокировка работает так же как и пневматическая, только давление создается не сжатым воздухом, а тормозной жидкостью. Гидросистема, состоящая из двух цилиндров (главного и рабочего), трубок и рычага, устанавливаемого в салоне получается довольно громоздкой. Из-за этого гидравлические блокировки у джиперов непопулярны и встречаются на внедорожниках редко.
В электрических блокировках дифференциала сцепление полуосей производится электромагнитом. Ток потребления 3 Ампера. Система, появившаяся в России совсем недавно, но уже набравшая немало сторонников. И все из-за простоты. Для работы нужна только собственно блокировка, провод и кнопка. Устанавливать просто, все необходимое уже в комплекте, поставить неправильно сложно.
К недостаткам ручных блокировок относят то, что включать их можно только на стоящем автомобиле, действовать они начинают не сразу (надо несколько метров проехать) и необходимо помимо собственно блокировки устанавливать механизм управления. Неудобства небольшие и с лихвой компенсирующиеся безопасностью и удобством использования.
Подытожим
Ставить или нет блокировки дело очень индивидуальное и в этом вопросе много от сиюминутной моды и желания казаться крутым. Если в машине производителем штатно блокировка дифференциала не предусмотрена, то может и устанавливать ее не надо.
Известно большое количество примеров, когда машины без блокировок выигрывают соревнования у таких же, но с заблокированными мостами. Все зависит от умения водителя и штурмана. А с другой стороны, автопроизводители делают машины для массового потребителя, многие из которых никогда на бездорожье не поедут.
Так, что теперь и джиперам с асфальта не съезжать? Конечно, съезжать. Только включив голову и дооборудовав свой автомобиль.
Виды блокировок дифференциала
Блокировка дифференциала — это дополнительное конструктивное решение, позволяющее компенсировать его основные недостатки.
Если на сухой ровной дороге дифференциал обеспечивает безопасное маневрирование и комфорт, то при выезде на пересеченную местность или во время движения по скользкому дорожному покрытию он может вообще лишить автомобиль возможности передвигаться.
Чтобы этого не происходило, необходимо ограничить функциональность узла или полностью отключить его на некоторое время. Но методы блокировки дифференциала настолько разнообразны, что нужно рассмотреть основные из них по отдельности.
Главный недостаток дифференциала
Распределение крутящего момента дифференциалом
Дифференциал служит для распределения крутящего момента, поступающего от главной передачи, между полуосями ведущих колес. Крутящий момент постоянен, но соотношение его величины на ведущих колесах в определенных ситуациях должно быть различным.
Эта функция важна, когда автомобиль входит в поворот: внешнее колесо движется по большему радиусу и, соответственно, проходит за равный промежуток времени больший путь, чем внутреннее колесо. Чтобы «успеть» это сделать, угловая скорость внешнего колеса на время прохождения поворота должна повышаться.
Из-за смены направления движения центр тяжести автомобиля смещается в сторону поворота. В результате увеличивается сила сопротивления качению, и внутреннее колесо оказывается под большей нагрузкой, чем внешнее. Оно снижает скорость, дополнительно нагружая свою полуось.
На этом этапе в корпусе дифференциала из-за снижения угловой скорости более нагруженной полуоси внутреннего колеса начинают вращаться сателлиты. Они сообщают больший крутящий момент второй полуоси.
Внешнее колесо повышает угловую скорость пропорционально тому, насколько ее снизило внутреннее колесо.
Благодаря точному соотношению угловых скоростей машина проходит поворот плавно, без прыжков и пробуксовки.
Тот же принцип распределения крутящего момента действует в ситуации, когда одно из колес буксует в грязи, на льду или попадает на ухаб. Оно получает больший крутящий момент, ослабляя тяговую мощность колеса, находящегося в хорошем сцеплении с дорогой. Критическая ситуация может возникнуть при распределении в процентном соотношении 0% к 100%: автомобиль перестанет двигаться.
Чтобы машина сдвинулась с места, необходимо перераспределить крутящий момент, сообщив большее его значение нагруженному колесу. При работающем дифференциале сделать это невозможно. Поэтому его частично или полностью блокируют.
Типы блокировки
Блокировать работу механизма можно методом прямого соединения его корпуса с нагруженной полуосью или ограничив возможность сателлитов вращаться.
Устройство и принцип работы дифференциала Torsen
Блокировка имеет следующие виды:
Ручная блокировка дифференциала полноприводного автомобиля
В зависимости от степени участия водителя, блокировка дифференциала может производиться в ручном или автоматическом режиме:
Виды блокирующих устройств
Устройство блокировки узла зависит от его типа и применяемого механизма. Различный функционал накладывает ограничения и определяет возможность использования в межколесных или межосевых дифференциалах.
Кулачковое блокирующее устройство
Кулачковая муфта блокировки дифференциала
Принудительная блокировка ручным способом осуществляется кулачковой муфтой (на рис. выделена желтой окружностью). Муфта выполняет полную блокировку механизма, жестко соединяя его корпус с нагруженной полуосью.
Кулачковый дифференциал приводят в действие следующие виды приводов:
Они включаются с помощью рычажного механизма или специальной кнопки на приборной панели (для электропривода).
Благодаря универсальности кулачковый дифференциал применяют на межосевых межколесных механизмов.
Самоблокирующийся дифференциал и его разновидности
Устройство самоблокирующегося (автоматического) дифференциала использует принцип повышения сил трения при изменении условий нагрузки на полуоси ведущих колес. Поэтому его другое название – «дифференциал повышенного трения» или LSD (Limited Slip Differential).
Червячный дифференциал повышенного трения Torsen
Самоблокирующийся дифференциал имеет четыре основные разновидности, зависящие от способа увеличения трения:
Дисковый механизм
Дифференциал повышенного трения, в котором применяется дисковая муфта, использует принцип автоматической блокировки при изменении угловых скоростей полуосей: чем больше их разность, тем выше степень перераспределения крутящего момента.
Дисковый дифференциал
В LSD этого вида трение создается между пакетами фрикционных дисков. Один фрикционный пакет имеет жесткое соединение с чашкой дифференциала, другие – с полуосями.
При равных скоростях вращения ведущих колес фрикционные пакеты вращаются с одинаковой скоростью. Когда угловая скорость меняется, диски ускоряющейся полуоси передают часть крутящего момента на другую полуось (частичная блокировка) за счет увеличивающейся силы трения с фрикционным пакетом корпуса (чашки).
Степень сжатия в дисковом дифференциале бывает постоянная (осуществляемая пружинами) или переменная (регулируемая гидроприводом).
Червячный механизм
Сателлиты и полуоси, имеющие в качестве привода червячную передачу, нашли широкое применение для создания LSD, который блокируется за счет разности крутящих моментов.
Как работает электронная блокировка дифференциала
Такая система LSD с червячным приводом называется Torque Sensing (чувствительность к крутящему моменту) или сокращенно – Torsen.
Принцип работы червячного механизма предельно прост: повышение крутящего момента на одной полуоси приводит к частичной блокировке и его передаче на другую полуось.
При этом никаких дополнительных систем или узлов не требуется: червячный узел является изначально самоблокирующимся за счет свойств привода, в котором червячную шестерню не могут приводить в движение другие шестерни.
Червячный привод используют в межколесных и межосевых дифференциалах различных типов машин.
Вискомуфта
Вискомуфта состоит из набора близко размещенных между собой перфорированных дисков, помещенных в герметичный корпус с силиконовой жидкостью, которые соединены с чашкой и приводным валом.
Вискомуфта
При равенстве угловых скоростей узел работает в обычном режиме. Его блокировка происходит, когда скорость вращения вала увеличивается: диски, расположенные на нем, увеличивают скорость вращения и, перемешивая силикон, приводят к его затвердеванию. Диски чашки принимают и передают крутящий момент на другой вал, усиливая его тяговую мощность.
LSD, функции блокировки в котором выполняет вискомуфта, имеет большие габаритные размеры и применяется в межосевых дифференциалах. Также вискомуфта может работать в полноприводном автомобиле в качестве дифференциала, полностью выполняя его функционал.
Но у нее есть серьезный недостаток: возможный перегрев и периодическая несовместимость с системой ABS. Это привело к тому, что в современных автомобилях вискомуфта используется крайне редко.
Электронная блокировка
Дифференциал повышенного трения, в котором используется система электронной блокировки, реагирует на изменение угловых скоростей ведущих колес.
Управление дифференциалом производится с помощью программного обеспечения. В случае увеличения скорости вращения одного колеса в тормозной системе создается давление, и его скорость снижается. При этом тяговая мощность становится выше, а крутящий момент передается на другое колесо.
Таким образом,дифференциал не оснащается дополнительными элементами и не блокируется, то есть не является LSD по сути. Перераспределение крутящего момента и выравнивание угловых скоростей производится под действием тормозной системы, которая программно управляется антипробуксовочной системой.
Подведем итог
Блокировка дифференциала – важная функция, обеспечивающая безопасность движения и улучшающая управляемость автомобиля в критических ситуациях. Возможность автоматически заблокировать буксующее колесо или ось освобождает водителя от дополнительных действий при смене дорожного покрытия.
(6
Принцип работы автомобильного дифференциала
Крутящий момент, создаваемый двигателем внутреннего сгорания, передается колесам с помощью различных механизмов – валов, шлицевых и шестеренчатых передач, дифференциалов.
Последние вызывают наибольший интерес у любителей экстремальной езды по бездорожью, поскольку принимают участие в распределении мощности.
Многие автолюбители слабо представляют работу данного узла, поэтому стоит рассмотреть вопрос, что такое дифференциал в автомобиле, объяснить его устройство и принцип действия.
Назначение механизма
Чтобы понять роль дифференциала, применяющегося в транспортных средствах всех типов, нужно рассмотреть конструкцию обычного планетарного редуктора, передающего усилие от карданного вала двум полуосям. Алгоритм работы агрегата прост:
Без дифференциала редуктор поровну распределяет крутящий момент на 2 оси, в результате колеса вертятся с одинаковой скоростью. Такое разделение вполне годится для прямолинейного движения, которое в реальности встречается довольно редко – даже при езде по ровным участкам трассы автомобиль отклоняется от прямой линии.
Чтобы машина идеально прошла поворот, колеса одного моста должны вращаться с разными скоростями, поскольку внешнее катится по более широкой дуге. Простой редуктор, обеспечивающий одинаковое вращение обеих полуосей, на повороте заставит одну шину скользить, вторую – буксовать, что заметно ухудшает маневренность авто.
Справка. Проблема весьма актуальна для внедорожников с постоянным полным приводом. В данном случае крутящий момент делится не только между колесами, но и между осями, вращающими редукторы переднего и заднего моста.
Совмещенный с планетарным редуктором дифференциал нужен для изменения угловых скоростей правого и левого колеса в зависимости от крутизны поворота.
Механизм автоматически распределяет крутящий момент на полуоси, позволяя колесным покрышкам совершать разное число оборотов при движении автомобиля по дуге.
Без дифференциала нормальная эксплуатация транспортного средства невозможна по таким причинам:
- недостаточная управляемость;
- быстрое истирание шин;
- ускоренный износ деталей редуктора, валов и полуосей.
Как работает свободный дифференциал?
Механизмами данного типа оснащается подавляющее большинство машин с приводом на переднюю либо заднюю ось. В первом случае узел размещается внутри коробки передач, во втором является частью планетарного редуктора заднего моста.
Конструкция планетарной передачи подразумевает использование шестеренок конической формы. Существуют и другие разновидности автомобильных редукторов – цилиндрические, конусно-цилиндрические и червячные.
Устройство дифференциала свободного типа предусматривает совмещение с главной передачей. Механизм заднего моста включает следующие детали:
- хвостовик с конической ведущей шестерней, соединенный с карданным валом;
- ведомая планетарная шестеренка;
- корпус ведомой шестерни оборудован двумя проушинами, куда вставляются оси сателлитов;
- сателлитные шестеренки конической формы;
- ведомые шестерни полуосей;
- подшипники;
- корпус редуктора.
Изучить принцип работы свободного дифференциалапредлагается на примере:
Дифференциал получил название свободного, поскольку передает больший крутящий момент на колесо, которое вращается легче. Понятно, что на повороте шина внутри дуги сопротивляется вращению, поэтому дифференциал отдает больше мощности другой оси – противоположное колесо крутится быстрее.
Примечание. Полноприводные авто и внедорожники оснащаются тремя дифференциальными разделителями мощности – межосевым (ставится в раздаточной коробке) и двумя межколесными.
Свободный механизм решает главную проблему, но создает побочную. Когда одна покрышка начинает контактировать со скользким покрытием – льдом, укатанным снегом, грязью, начинается пробуксовка.
Причина – дифференциальный механизм, отдающий максимум мощности в сторону наименьшего сопротивления.
Для предотвращения подобных ситуаций на многих автомобилях задействована временная блокировка дифференциала.
Разновидности механизмов
Чтобы избавиться от пробуксовок на скользком дорожном покрытии либо в условиях бездорожья, производители комплектуют транспортные средства дифференциальными устройствами следующих конструкций:
- механизм свободного типа с принудительной блокировкой от привода;
- частично блокирующийся дифференциал повышенного сопротивления;
- самоблокирующаяся червячная передача типа Torsen.
В первом варианте применяется рассмотренный выше шестеренчатый узел, дополнительно оснащенный блокировочным устройством.
Система функционирует просто: в случае необходимости водитель активирует привод, фиксирующий сателлиты в неподвижном состоянии.
Крутящий момент начинает делиться ровно пополам, оси вращаются с одинаковой скоростью и транспортное средство успешно преодолевает проблемное место.
- механический – от рычага раздаточной коробки;
- электрический;
- пневматический;
- гидравлический.
Аналогичные приводные элементы применяются для остановки и удержания сателлитов переднего либо заднего моста.
Автомобили дорогой комплектации производители оснащают антипробуксовочной системой. Она «обманывает» дифференциальное устройство другим способом: по сигналу датчика, фиксирующего быстрое вращение одного колеса, электроника отдает команду его притормозить. Тогда сателлитные шестеренки начинают передавать больше мощности на другую ось и авто прекращает «грестись» на месте.
Устройство повышенного сопротивления
Помимо сателлитов, ведущих и ведомых шестерен, дифференциал повышенного трения включает такие элементы:
- корпус, жестко прикрепленный к планетарной шестеренке;
- пакет фрикционных дисков, установленных на каждой полуоси;
- стальные диски, чьи выступы зафиксированы в корпусе;
- распорная пружина, вставленная между коническими шестернями полуосей.
Частичная блокировка дифференциала происходит следующим образом:
Подобное устройство самостоятельно регулирует степень блокировки – чем медленнее крутится покрышка с хорошим сцеплением, тем сильнее сжимаются диски и подается больше крутящего момента.
Самоблокирующиеся передачи Torsen
Принцип работы данных механизмов базируется на одной особенности червячной пары: шестеренка способна передавать вращение сателлиту, но обратное действие невозможно. Все шестерни, включая сателлитные, сделаны в виде цилиндров с косыми дугообразными зубьями. Всего в механизме применяется 3 пары червячных сателлитов, установленных вокруг шестеренок полуосей.
Устройство Torsen – самое надежное и передовое, но слишком дорогое, поэтому ставится на машины максимальной комплектации. В остальных применяются более доступные механизмы повышенного трения.
В среде любителей экстремальной езды по бездорожью известен простейший способ избежать пробуксовок – блокировка заднего дифференциала с помощью сварки. Сателлиты намертво привариваются к осям и всегда находятся в неподвижном состоянии. Правда, подобные автомобили предназначены только для езды по грунту и снегу – эксплуатировать их на твердом покрытии чересчур неудобно и дорого.
Блокировки дифференциала
Одним из составных элементов трансмиссии является дифференциал, выполняющий достаточно важную функцию. Во время движения на авто создаются разные условия для вращения колес, что может повлиять на степень нагрузки узлов трансмиссии, управляемость авто.
Вращение от коробки передач передается на главную передачу, которая перераспределяет его на приводы колес. Если бы эта передача велась напрямую, то в любых условиях ведущие колеса будут вращаться с одной и той же скоростью.
На ровных участках дороги такое распределение крутящего момента и нужно. Но при вхождении в поворот колеса ведущей оси двигаются по разной траектории и проходят неодинаковый путь.
Поэтому и скорость вращения колес должна изменяться в соответствии с условиями движения.
Проблема с правильным распределением крутящего момента между колесами и устраняется дифференциалом. Этот узел меняет соотношение момента в зависимости от условий, причем делает он это самостоятельно, без какого-либо вмешательства. Функционирует дифференциал за счет сопротивления, которые встречают колеса.
При равномерном движении колеса встречают одинаковое сопротивление, поэтому дифференциал распределяет момент равномерно. При вхождении же в поворот, сопротивление на колесе, идущему по внутреннему радиусу, возрастает.
Повышение усилия на одном из колес приводит к тому, что дифференциал «перебрасывает» часть момента на колесо с меньшим сопротивлением.
В результате колеса начинают двигаться с разной скоростью – внутреннее замедляется, а внешнее – ускоряется.
Назначение блокировки
Особенность функционирования дифференциала имеет одну негативную сторону – чем меньше сопротивление встречает колесо, тем больше вращения узел передаст на него.
Выливается это в то, что попавшее на скользкую поверхность или вывешенное колесо получает 100% крутящего момента, в то время как второе колесо оси, стоящее на твердой поверхности, остается без вращения. В итоге автомобиль обездвиживается.
Из-за дифференциала преодоление даже незначительного бездорожья может обернуться проблемой, авто просто станет в грязи и все.
Не стоит на легковом автомобиле выезжать на бездорожье
Если обычные легковые машины не рассчитаны на движение по бездорожью, то дифференциалы на внедорожниках не дают раскрыть их возможности в полной мере. Устраняется негативное качество дифференциала его блокировкой. Но как работает блокировка дифференциала и что она из себя вообще представляет, знают не все автолюбители.
Блокировка представляет собой специальный механизм, добавленный в конструкцию дифференциала и обеспечивающий принудительное распределение момента по колесам в определенном соотношении.
То есть блокировка исключает вероятность подачи вращения только на одно колесо ведущей оси.
В результате даже при попадании одного из колес на скользкую поверхность, момент будет подаваться и на второе, поэтому автомобиль сохранит возможность движения.
Конструкторами разработаны самые разные виды блокировок дифференциала. Несмотря на конструктивно отличия все они выполняют одну и ту же задачу – сохраняют распределение крутящего момента по осям в заданном соотношении.
В целом существующие блокировки делятся на три типа:
Первые два типа включают множество вариантов, отличающихся по конструктивному исполнению, но используют единый принцип работы.
Жесткая блокировка
Основная особенность жесткого типа блокировки заключается в том, что после задействования она распределяет момент между осями поровну. То есть, ведущий мост начинает работать как будто дифференциала в его конструкции вовсе нет.
Самым простым конструктивным исполнением полной блокировки является создание жесткой связи между корпусом дифференциала, закрепленного на ведомой шестерне главной передачи, и одной из полуосей. В результате такой связи дифференциал теряет возможность распределения вращения и передачи его только на одно колесо.
Простейшее конструктивное исполнение полной блокировки сводится к посадке на шлицы полуоси дополнительной муфты с механизмом управления. На этой муфте, а также на корпусе дифференциала проделаны зубья, которыми осуществляется зацепление этих элементов.
Для блокировки достаточно лишь ввести в зацепление муфту с корпусом и полуось получается жестко связанной с главной передачей.
Механическая блокировка
Полная блокировка используется как на межколесных, так и межосевых дифференциалах внедорожников и имеет исключительно принудительное ручное включение. При этом нередко этот механизм на переднем мосту не используется, чтобы не влиять на управляемость авто.
Принцип работы механизмов полной блокировки идентичен для всех вариантов, отличия заключаются лишь в конструктивном исполнении. А вот приводы их могут быть разными:
- механический;
- гидравлический;
- пневматический;
- электрический.
- При этом все виды приводов выполняют одну задачу – вводят в зацепление муфту с корпусом.
- Механический тип привода представлен в виде системы тяг и рычагов, гидравлический — двумя цилиндрами (главным и рабочим), соединенных между собой трубопроводной магистралью, пневматический – пневмоцилиндром с рабочей камерой, электрический – электродвигателем.
- Достоинством жесткой блокировки является обеспечение высокой проходимости авто, поскольку при любых условиях колеса всегда двигаются с одной скоростью.
- Но есть и недостатки:
- Повышенная нагрузка на трансмиссию;
- Невозможность движения по дорогам с твердым покрытием;
- Не допускаются высокие скорости передвижения;
- Ручное управление.
Несмотря на это многие любители полноценных внедорожников предпочитают именно этот тип блокировки.
Механизмы частичной блокировки
Частичная блокировка отличается тем, что перераспределение момента выполняется в соотношении, меняющемся от условий движения. То есть, такой механизм при потере сцепления одного из колес лишь частично его замедляет, «перебрасывая» момент на другое колесо.
Механизмы частичной блокировки могут работать как в полностью автоматическом режиме (так называемые самоблокирующиеся дифференциалы), так и с принудительным включением.
К этому типу блокировки относятся различные виды муфт:
- Повышенного трения;
- Вискомуфты;
- Электромагнитные.
Все эти муфты построены по одному принципу. Основными их рабочими элементами являются пакеты дисков. Одна часть этого пакета жестко связана с полуосью, а вторая – с корпусом дифференциала. Диски обоих пакетов чередуются между собой.
Принцип работы рассмотрим на примере муфты повышенного трения. В таком узле фрикционные диски прижаты друг к другу с определенным усилием, в одних за счет пружин, а в других за счет нажимных колец с пружинами в центре. При движении на ровном участке фрикционные пакеты вращаются с одной скоростью, поскольку моменты по колесам распределяются равномерно.
Но как только одно из колес теряет сопротивление, один фрикционный пакет начинает вращаться быстрее второго. Поскольку полуосевые шестерни конусные дополнительно возникает осевая сила смещения, которая стремится их развести. А так как диски прижаты друг к другу, возникающая сила трения «притормаживает» полуось, перебрасывая момент на второе колесо.
Дифференциал повышенного трения
В вискомуфте диски механизма не контактируют между собой, но пространство между ними заполнено специальной жидкостью, у которой при перемешивании возрастает вязкость, вплоть до полного затвердевания.
Несмотря на конструктивные отличия принцип действия вискомуфты не отличается от узла повышенного трения. То есть, пока нет разницы в скоростях вращения пакетов, муфта является разблокированной.
А как только один из пакетов дисков начинается крутиться быстрее, вязкость жидкости возрастает, «притормаживая» ускорившийся пакет дисков, тем самым меняется распределение момента по осям.
И виско-, и муфта повышенного трения являются самоблокирующимися. А вот электромагнитная муфта может быть, как автоматической, так и с ручным управлением. Конструктивно она схожа с узлом повышенного трения, но в ней прижатие пакетов дисков осуществляется за счет магнитов. В ручном варианте при включении блокировки в муфте создается электромагнитное поле, сжимающее пакеты между собой.
Муфта повышенного трения может устанавливаться как на межколесном, так и межосевом дифференциалах в системах постоянного полного привода. Вискомуфта из-за значительных габаритов используется только между осями, а в конструкции ведущих мостов не применяется.
Электромагнитная муфта может устанавливаться как на ведущих осях, так и в качестве межосевого дифференциала системы привода с ручным и электронным управлением, поскольку позволяет делать все колеса ведущими только при надобности.
Отдельно в качестве частичной блокировки стоит упомянуть червячные автоматические дифференциалы, ярким представителем которых являются узлы Torsen. Его особенность заключается в использовании червячных шестерен в конструкции дифференциала. В червячных передачах при определенных условиях появляется эффект «расклинивания», который и использовали при создании планетарного редуктора Torsen.
У всех механизмов частичной блокировки есть один существенный недостаток – они не способы работать длительный срок с повышенной нагрузкой. Поэтому не стоит пытаться преодолеть серьезное бездорожье с ними, поскольку это приведет к поломке узлов. Частичные блокировки по большей части устанавливаются на кроссоверы.
Электронная система
Напоследок упомянем об электронной блокировке. Она не входит в конструкцию трансмиссии, и по сути, не является механизмом.
Поэтому этот вариант нередко называют «системой имитации блокировки дифференциала».
Но электронная блокировка выполняет ту же функцию – замедляет колесо, потерявшее сопротивление, чтобы перебросить момент на второе колесо. И делает это система путем воздействия на тормозные механизмы.
В целом электронная блокировка является лишь функцией системы ABS. Суть работы очень проста – датчики контролируют скорость вращения ведущих колес и при обнаружении, что одно из них ускорилось, блок управления АБС задействует исполнительный механизм, чтобы притормозить колесо.
Несмотря на то, что электронная блокировка не является механизмом, ее используют все чаще.
Блокировка дифференциала — самоблокирующийся дифференциал. Как это работает
Блокировка дифференциала – один из наиболее эффективных способов повышения проходимости колесных автомобилей.
В любой машине, которая предназначена для эксплуатации на бездорожье и имеющей межосевой дифференциал, создатели обязательно предусматривают механизм его блокировки.
В некоторых случаях, машина оснащается механизмом, который блокирует только межколесный дифференциал заднего моста. Крайне редко в конструкции такого авто присутствует блокировка дифференциала переднего моста.
Аналогично любому техническому решению, блокировка дифференциала имеет определенные достоинства и недостатки. Чтобы понять, в каких конкретно случаях требуется применение блокировки, а когда лучше от нее отказаться, следует для начала понять принципы, на которых основывается ее действие.
Механизм блокировки дифференциала
Как работает блокировка дифференциала
Дифференциал – специфический механизм, который дает возможность колесам ведущей оси вращаться с различной скоростью и подводящий к ним крутящий момент. В трансмиссии машин, оснащенных одной ведущей осью, дифференциал устанавливается между колесными приводами, поэтому он называется межколесным.
В автомобилях с полным приводом данный механизм может располагаться не только между колесами, но и между ведущими осями. В таком случае он называется межосевым дифференциалом. Крутящий момент от двигателя авто подводится к дифференциалу посредством агрегатов трансмиссии – коробки передач, карданного вала, главной передачи и др.
Еще на начальном этапе автомобилестроения перед конструкторами первых машин встала серьезная проблема – при движении по неровной дороге или в повороте ведущие колеса проходят разные отрезки пути.
Это приводит к возникновению дополнительной нагрузки на детали трансмиссии и шины автомобиля, ведущей к их усиленному износу. Кроме того, в результате усиления нагрузки ухудшается управляемость транспортного средства.
Решить столь серьезную задачу дало возможность применение специфического механизма – дифференциала, который монтируется в приводе ведущих колес и позволяет им при возникновении необходимости и вращаться с различной скоростью.
Тем не менее, классический вариант дифференциала обладает одним существенным недостатком. Так, если одно из ведущих колес попадает на скользкое покрытие, скорость его вращения удваивается.
В то же время, второе колесо, которое находится на сухом участке дороги с хорошим покрытием, наоборот, останавливается полностью.
При этом автомобиль начинает буксовать, что создает немало проблем для водителя.
Одним из методов борьбы с этим недостатком является использование ручного тормоза, который дает нагрузку буксующему колесу. Однако пользоваться этой методикой следует очень осторожно, чтобы не сдерживать вращение второго колеса.
Такой способ обладает довольно высокой эффективностью и давно используется множеством автовладельцев.
Хорошим вариантом также может быть применение отдельных рычагов ручного тормоза для каждого из ведущих колес, однако он используется только на некоторых видах внедорожников со специальной конструкцией.
Виды блокировки дифференциала
На сегодняшний день для устранения столь неприятного явления как пробуксовка одного из ведущих колес чаще применяют разные устройства блокировки дифференциалов. Устройства такого типа можно условно разделить на две группы:
- дифференциалы с жесткой 100% блокировкой (локеры от англ. locker — «замок»);
- дифференциалы повышенного трения (LSD — Limited Slip Differencial – дифференциалы ограниченного проскальзывания).
Каждый из этих типов устройств, использующихся для блокировки дифференциала, обладает определенными достоинствами и недостатками.
Основная цель, для достижения которой используется блокировка дифференциала – обеспечение ведущим колесам возможности для того, чтобы максимально полно использовать силу сцепления с опорной поверхностью для создания тяговой силы, которая необходима для движения машины. Независимо от конструкции механизма блокировки дифференциала, все устройства такого типа имеют одну задачу: обеспечить ведущим колесам нераздельное вращение и связать их между собой.
Особенности конструкции разных типов дифференциалов
Для того чтобы повысить проходимость машины при движении по бездорожью используют самоблокирующиеся дифференциалы, либо аналогичные устройства с принудительной ручной блокировкой.
Дифференциалы принудительной блокировки используются довольно часто.
С помощью такого устройства водитель вручную останавливает на время вращение сателлитов и колеса транспортного средства начинают вращаться с одинаковой скоростью.
При этом, стоит отметить, что заблокированный дифференциал при движении автомобиля способствует более интенсивному износу шин и значительно увеличивает расход топлива.
Когда взаимный поворот колес на одной оси с включенной блокировкой дифференциала будет больше, нежели это допускается упругой деформацией шин, происходит пробуксовка колес, длящаяся до того момента, пока одно из колес транспортного средства не оторвется от поверхности дороги.
Это свидетельствует о том, что водителю не следует забывать о выключении блокировки дифференциала после того, как транспортное средство преодолело тяжей участок дороги и едет дальше в нормальном режиме.
В некоторых конструкциях предусмотрена автоматическая разблокировка дифференциала или ограничение возможности приведения в действие механизма блокировки в зависимости от скорости.
Самоблокирующийся дифференциал
Для того чтобы несколько упростить процесс управления, используются самоблокирующиеся дифференциалы. На сегодняшний день, чаще всего используются четыре вида устройств, которые самостоятельно контролируют блокировку дифференциала:
1. Дисковая блокировка, для которой характерна конструкция с фрикционными муфтами. В зависимости от конкретного устройства, в его конструкцию входит одна либо две муфты.
- В первом случае муфта расположена между одной из полуосей и коробкой дифференциала и когда оба колеса испытывают одинаковый уровень сопротивления, весь механизм вращается как одно целое, а трение в муфте отсутствует.
- При наличии в конструкции двух муфт, для ее нормальной работы необходимо использование специального трансмиссионного масла или различных присадок к обычному маслу. Помимо того, периодически возникает необходимость регулировки в силу износа дисков.
2. Вязкостная блокировка, которая работает по такому же принципу, как и вышеописанная дисковая.
Схема вязкостной муфты:1 — ведомая ступица; 2 — корпус муфты, связанный с приводным валом; 3 — ведомый диск; 4 — ведущий диск.
3. Винтовая блокировка, отличающаяся низким уровнем износа и использованием обычного трансмиссионного масла.
4. Кулачковая блокировка, которой также свойственна долговечность и возможность использования любых масел.
Преимущества и недостатки разных систем блокировки дифференциала
Главным недостатком жесткого варианта блокировки дифференциала считается его способность к постепенному разрушению трансмиссии. На трансмиссию во время движения автомобиля постоянно воздействуют знакопеременные силы – даже на скользком дорожном покрытии колеса падают в ямы, наезжают на кочки и проскальзывают при совершении поворота.
Если представить себе автомобиль, идущий в крутой подъем по глубокой глинистой колее, при блокировке всех дифференциалов, в какой-то момент времени, весь крутящий момент может быть передан только через одно колесо, расположенное ниже по склону. Как правило, в таких случаях происходит поломка полуосей.
Преимущество дифференциалов, блокировка которых происходит принудительно и осуществляется водителем вручную – они не влияют отрицательно на управляемость транспортного средства в обычном режиме, однако способны обеспечить максимально эффективную работу всех колес при включенной блокировке.
Естественно, что многие водители, не обращая внимания на недостатки и сравнительно высокую стоимость таких устройств, выбирают чаще всего дифференциалы именно этого типа.
В зависимости от завода-производителя, механизм приведения в действие дифференциала с принудительной блокировкой может быть пневматическим, вакуумным либо электрическим.
Ко второй группе относятся «умные» механизмы – самоблокирующиеся дифференциалы, которые также называют дифференциалами повышенного трения.
При нормальных условиях движения транспортного средства устройство такого типа работает аналогично классическому дифференциалу, а в момент пробуксовки одного из колес машины – самостоятельно блокируются.
В результате такой схемы действия крутящий момент продолжает поступать в оба колеса и машина способна продолжать движение.
Главным недостатком самоблокирующегося дифференциала является то, что при вхождении автомобиля в поворот такой механизм стремится крутить ведущие колеса машины с одинаковой скоростью. В итоге автомобиль пытается ехать прямо, несмотря на повороты руля, совершаемые водителем.
Тем не менее, самоблокирующийся дифференциал обладает и некоторыми весомыми преимуществами. Так, стоимость его сравнительно доступна, а монтаж проводится легко и быстро.
Помимо того, устройство такого типа не требует от водителя каких либо дополнительных действий, помимо повышенной внимательности при выполнении тех или иных маневров.
К тому же, самоблокирующийся дифференциал не способен передать весь крутящий момент на одно из колес, что практически полностью исключает вероятность поломки полуосей неопытным водителем.
Видео: блокировка дифференциала.
Вот на этом пожалуй и завершу свою статью. Надеюсь, что всё было понятно!
(1 раз, оценка: 5,00 из 5) Загрузка…
