Автобусы Минского автозавода хорошо известны у нас в стране. Городские полунизкопольники МАЗ 103 и низкопольники МАЗ 203 успели поработать в большинстве крупных российских городов. А вот о том, что в Минске собирают еще и сочлененные модели, знают далеко не все. И причина этого в том, что белорусы выбрали для своих «гармошек» нестандартную компоновочную схему: с двигателем в тягаче и приводом на вторую ось, а не с мотором и приводом в прицепе, как это делают во всем мире…
Первый опытный образец сочлененного автобуса МАЗ 105000 был собран в 1997 году. Несмотря на значительный процент унификации с 12-метровым городским высокопольным автобусом МАЗ 104, который выпускался с 1996 года, это была совершенно новая конструкция. Так как белорусы попытались создать бюджетный автобус (а, следовательно, сэкономить на портальных мостах, низкопольном узле сочленения и системе противоскладывания), машина получилась со ступеньками на входе и двигателем в передней секции.
В принципе, это было не слишком критично, ибо на маршрутах в то время правили бал Ikarus 280, у которых «трапы» были еще круче. Однако поскольку горизонтальные моторы к тому времени окончательно вышли из моды, минчанам пришлось довольствоваться обычным рядным двигателем, который под пол категорически не влезал. Чтобы как-то поместить его в передней секции, конструкторы придумали огромный шкаф прямо напротив второй входной двери.
Мало того, что громадная конструкция сразу начинала «давить» на пассажиров, едва те оказывались в салоне, так еще и весь левый борт в тягаче оказался занят различными агрегатами. В результате, тем, кто хотел ехать сидя, приходилось карабкаться на достаточно высокие подиумы. А тем, кому сидений не хватило, толкаться в узком проходе, ибо планировка салона иного варианта не предусматривала.
Кроме того накопительная площадка в тягаче находилась слева от второй двери, и попасть на нее с коляской было практически невозможно. О том, что есть еще один «накопитель» в прицепе напротив третьей двери, знали далеко не все. Да и неизвестно, какой именно автобус подъедет к остановке, а с коляской или дорожными чемоданами в толпе особо не побегаешь.
Разумеется, на заводе знали о «мнении» пассажиров относительно «шкафа». И даже предпринимали попытки его убрать. Опытный образец такой машины был создан в уже 2001 году. Автобус с заводским номером 036 получил мотор Mercedes-Benz, который прекрасно уместился в «тумбочку», сделав салон намного светлее и приятнее.
Однако немецкий двигатель был существенно дороже, и как он поведет себя в реальной эксплуатации с нашим парковым «сервисом», было непонятно. Так что экспериментальный МАЗ 105060 с «трехлучевым» мотором катался по Минску, как гордый лебедь среди утят, которые продолжили выкатываться из цехов МАЗа в прежнем виде.
Только спустя год стало понятно, что «немец» великолепно вписался в структуру «стопятого» и можно ставить его на поток, что и было сделано в 2003 году. Внутри автобуса стало визуально просторнее и светлее. Переход со «шкафа» на «тумбочку» позволил уменьшить и уровень шума, а также снизить «жар», который постоянно передавался в салон через стенки моторного отсека. Пассажиры стали благосклоннее относиться к машине, и белорусам даже удалось продать «гармошки» в Польшу и на Кубу.
В 2009 году линейка городских автобусов МАЗ прошла «фэйслифтинг», который коснулся и МАЗ 105. Автобус стал выглядеть симпатичнее, хотя на технической составляющей это никак не сказалось. Впрочем, белорусы особо и не рекламировали свою концепцию – как продается, так и продается. Хотя сочетание «мерседесовского» мотора с АКП позволяло машине прекрасно чувствовать себя в городском потоке, а большие углы узла сочленения в вертикальной плоскости сделали возможным не бояться резких подъемов. Кроме того система забора воздуха позволяла снизить вероятность гидроудара при затоплении дорожного полотна во время ливней.
Несмотря на то, что перевозчики по-прежнему не жаловали компоновочную схему с двигателем в тягаче, МАЗ упорно продолжал гнуть свою линию. В 2009 году построен сочлененный автобус второго поколения МАЗ 205069. Машина была полностью низкопольной, но… двигатель остался на прежнем месте. Правда, из-за необходимости разместить в моторном отсеке моторы Евро-5 «тумбочка» опять превратилась в «шкаф». Причем значительно увеличенного размера. Дополнительным «минусом» стал тот момент, что в передней части вовсе не было «социальных» мест – все сиденья расположились на высоких подиумах.
Впрочем, белорусы вскоре поняли свой промах и быстренько спихнули неудачную конструкцию подальше с глаз: 4 автобуса ушли в Польшу, а еще 4 — в Тюмень.
В 2011 году белорусы наконец-то совершили реальный прорыв — в Минске собран первый образец МАЗ 215. Низкопольная «гармошка» была интересна сразу по нескольким моментам. Во-первых, у машины появилось ПЯТЬ пассажирских дверей. Причем две из них находились в пределах колесной базы первой секции, предельно упрощая процесс ротации пассажиров. Во-вторых, двигатель остался-таки в тягаче, но вместо «шкафа» появилась своеобразная «печка». Это позволило и двигатель Евро-5 разместить, и своеобразную компоновочную схему сохранить, и салон не сильно «ужать». В-третьих, оригинальное решение по планировке салона позволило расположить накопительную площадку напротив второй входной двери – теперь для пассажира вход во вторую дверь в любом автобусе МАЗ (впрочем, как и подавляющего большинства других марок) выводил его на «накопитель». И это при том, что площадки сохранились и в прицепе. Прям идеальный автобус вышел!
Казалось бы, наслаждайся удачным решением и только успевай продавать машину направо и налево. Но не будь МАЗ МАЗом, если бы он не попытался сэкономить и погубить всю идею на корню. Дело в том, что планировалось две модификации «двестипятнадцатого»: МАЗ 215069 с пятью дверями и МАЗ 215169 с четырьмя. Во втором варианте дверь, напрямую выводящая на «накопитель», отсутствовала. А раз так, то и накопитель там не нужен. А раз не нужен в 4-дверном варианте, то и в 5-дверном его решили убрать, соорудив вместо него сиденья на подиумах. Как следствие, опять неудобство для пассажиров, опять невозможность нормально работать на одной линии с другим подвижным составом, опять никому не интересная модель. А ведь Польша, покатав первый образец, в итоге даже выкупила его и приобрела еще три таких машины, но… кому нужен «уникальный» автобус, требующий уникального подхода.
А что же МАЗ 215169, ради которого «унифицировали в хлам» отличную идею? А ничего! Разумеется, при наличии 5-дверного варианта точно такой же, только 4-дверный, оказался никому не интересен. Тем более, из-за двигателя в тягаче создать на его базе удобный пригородный или служебный вариант просто невозможно. В итоге с 2013 года, когда был собран первый четырехдверник, белорусам не удалось продать и полтора десятка этих машин.
Только в 2018 году белорусы смирились с тем, что их идея с тянущей схемой «гармошки» уж слишком специфическая. В итоге на свет появился низкопольный МАЗ 216066 с толкающей схемой. Машина получилась современной и в то же время привычной для перевозчиков и пассажиров. В настоящий момент МАЗ 215 и МАЗ 216 соседствуют на сборке и прекрасно друг друга дополняют. Так стоило ли столько лет упираться?..
