Как МАЗ 20 лет неправильные «гармошки» строил, но в итоге сдался…

Автобусы Минского автозавода хорошо известны у нас в стране. Городские полунизкопольники МАЗ 103 и низкопольники МАЗ 203 успели поработать в большинстве крупных российских городов. А вот о том, что в Минске собирают еще и сочлененные модели, знают далеко не все. И причина этого в том, что белорусы выбрали для своих «гармошек» нестандартную компоновочную схему: с двигателем в тягаче и приводом на вторую ось, а не с мотором и приводом в прицепе, как это делают во всем мире…

Первая белорусская «гармошка» на Площади Победы в Минске
Первая белорусская «гармошка» на Площади Победы в Минске

Первый опытный образец сочлененного автобуса МАЗ 105000 был собран в 1997 году. Несмотря на значительный процент унификации с 12-метровым городским высокопольным автобусом МАЗ 104, который выпускался с 1996 года, это была совершенно новая конструкция. Так как белорусы попытались создать бюджетный автобус (а, следовательно, сэкономить на портальных мостах, низкопольном узле сочленения и системе противоскладывания), машина получилась со ступеньками на входе и двигателем в передней секции.

В принципе, это было не слишком критично, ибо на маршрутах в то время правили бал Ikarus 280, у которых «трапы» были еще круче. Однако поскольку горизонтальные моторы к тому времени окончательно вышли из моды, минчанам пришлось довольствоваться обычным рядным двигателем, который под пол категорически не влезал. Чтобы как-то поместить его в передней секции, конструкторы придумали огромный шкаф прямо напротив второй входной  двери.

Мало того, что громадная конструкция сразу начинала «давить» на пассажиров, едва те оказывались в салоне, так еще и весь левый борт в тягаче оказался занят различными агрегатами. В результате, тем, кто хотел ехать сидя, приходилось карабкаться на достаточно высокие подиумы. А тем, кому сидений не хватило, толкаться в узком проходе, ибо планировка салона иного варианта не предусматривала.

Кроме того накопительная площадка в тягаче находилась слева от второй двери, и попасть на нее с коляской было практически невозможно. О том, что есть еще один «накопитель» в прицепе напротив третьей двери, знали далеко не все. Да и неизвестно, какой именно автобус подъедет к остановке, а с коляской или дорожными чемоданами в толпе особо не побегаешь.

Разумеется, на заводе знали о «мнении» пассажиров относительно «шкафа». И даже предпринимали попытки его убрать. Опытный образец такой машины был создан в уже 2001 году. Автобус с заводским номером 036 получил мотор Mercedes-Benz, который прекрасно уместился в «тумбочку», сделав салон намного светлее и приятнее.

Однако немецкий двигатель был существенно дороже, и как он поведет себя в реальной эксплуатации с нашим парковым «сервисом», было непонятно. Так что экспериментальный МАЗ 105060 с «трехлучевым» мотором катался по Минску, как гордый лебедь среди утят, которые продолжили выкатываться из цехов МАЗа в прежнем виде.

Только спустя год стало понятно, что «немец» великолепно вписался в структуру «стопятого» и можно ставить его на поток, что и было сделано в 2003 году. Внутри автобуса стало визуально просторнее и светлее. Переход со «шкафа» на «тумбочку» позволил уменьшить и уровень шума, а также снизить «жар», который постоянно передавался в салон через стенки моторного отсека. Пассажиры стали благосклоннее относиться к машине, и белорусам даже удалось продать «гармошки» в Польшу и на Кубу.

В 2009 году линейка городских автобусов МАЗ прошла «фэйслифтинг», который коснулся и МАЗ 105. Автобус стал выглядеть симпатичнее, хотя на технической составляющей это никак не сказалось. Впрочем, белорусы особо и не рекламировали свою концепцию – как продается, так и продается. Хотя сочетание «мерседесовского» мотора с АКП позволяло машине прекрасно чувствовать себя в городском потоке, а большие углы узла сочленения в вертикальной плоскости сделали возможным не бояться резких подъемов. Кроме того система забора воздуха позволяла снизить вероятность гидроудара при затоплении дорожного полотна во время ливней.

Всего за 30 лет было выпущено порядка 1600 автобусов МАЗ 105 всех модификаций
Всего за 30 лет было выпущено порядка 1600 автобусов МАЗ 105 всех модификаций

Несмотря на то, что перевозчики по-прежнему не жаловали компоновочную схему с двигателем в тягаче, МАЗ упорно продолжал гнуть свою линию. В 2009 году построен сочлененный автобус второго поколения МАЗ 205069. Машина была полностью низкопольной, но… двигатель остался на прежнем месте. Правда, из-за необходимости разместить в моторном отсеке моторы Евро-5 «тумбочка» опять превратилась в «шкаф». Причем значительно увеличенного размера. Дополнительным «минусом» стал тот момент, что в передней части вовсе не было «социальных» мест – все сиденья расположились на высоких подиумах.

Впрочем, белорусы вскоре поняли свой промах и быстренько спихнули неудачную конструкцию подальше с глаз: 4 автобуса ушли в Польшу, а еще 4 – в Тюмень.

В 2011 году белорусы наконец-то совершили реальный прорыв – в Минске собран первый образец МАЗ 215. Низкопольная «гармошка» была интересна сразу по нескольким моментам. Во-первых, у машины появилось ПЯТЬ пассажирских дверей. Причем две из них находились в пределах колесной базы первой секции, предельно упрощая процесс ротации пассажиров. Во-вторых, двигатель остался-таки в тягаче, но вместо «шкафа» появилась своеобразная «печка». Это позволило и двигатель Евро-5 разместить, и своеобразную компоновочную схему сохранить, и салон не сильно «ужать». В-третьих, оригинальное решение по планировке салона позволило расположить накопительную площадку напротив второй входной двери – теперь для пассажира вход во вторую дверь в любом автобусе МАЗ (впрочем, как и подавляющего большинства других марок) выводил его на «накопитель». И это при том, что площадки сохранились и в прицепе. Прям идеальный автобус вышел!

Казалось бы, наслаждайся удачным решением и только успевай продавать машину направо и налево. Но не будь МАЗ МАЗом, если бы он не попытался сэкономить и погубить всю идею на корню. Дело в том, что планировалось две модификации «двестипятнадцатого»: МАЗ 215069 с пятью дверями и МАЗ 215169 с четырьмя. Во втором варианте дверь, напрямую выводящая на «накопитель», отсутствовала. А раз так, то и накопитель там не нужен. А раз не нужен в 4-дверном варианте, то и в 5-дверном его решили убрать, соорудив вместо него сиденья на подиумах. Как следствие, опять неудобство для пассажиров, опять невозможность нормально работать на одной линии с другим подвижным составом, опять никому не интересная модель. А ведь Польша, покатав первый образец, в итоге даже выкупила его и приобрела еще три таких машины, но… кому нужен «уникальный» автобус, требующий уникального подхода.

А что же МАЗ 215169, ради которого «унифицировали в хлам» отличную идею? А ничего! Разумеется, при наличии 5-дверного варианта точно такой же, только 4-дверный, оказался никому не интересен. Тем более, из-за двигателя в тягаче создать на его базе удобный пригородный или служебный вариант просто невозможно. В итоге с 2013 года, когда был собран первый четырехдверник, белорусам не удалось продать и полтора десятка этих машин.

Только в 2018 году белорусы смирились с тем, что их идея с тянущей схемой «гармошки» уж слишком специфическая. В итоге на свет появился низкопольный МАЗ 216066 с толкающей схемой. Машина получилась современной и в то же время привычной для перевозчиков и пассажиров. В настоящий момент МАЗ 215 и МАЗ 216 соседствуют на сборке и прекрасно друг друга дополняют. Так стоило ли столько лет упираться?..

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector