Считается, что из поколения в поколение техника становится лучше. Смена модельного ряда, по идее, означает, что водителю станет удобнее, комфортнее и наконец-то все необходимые для работы вещи будут монтировать на грузовики сразу на заводе. Но это только «по идее»…
По факту у нас обязательно найдется, что доработать. И не только «по мелочи», но и вполне себе «по крупному». Тем более, когда есть сильное желание отправиться на своем грузовичке за тысячи километров от дома, невзирая на то, какое предназначение закладывали в машину конструкторы…
Возьмем, к примеру, ГАЗ-63. Никто и никогда даже не планировал, что этот вездеход вдруг начнет ходить в дальние рейсы. Но в 90-х «дальнобойщиками» становилось все, что может двигаться, и «газоны» не были исключением. Правда, здоровенные самопальные будки сильно тормозили движение и без того небыстрой техники, и тогда на выручку приходили обтекатели из подручных средств…
Через десятилетия в модельном ряду ГАЗ появилась модель «Валдай». Вполне интересный грузовичок, но тоже не особо рассчитанный на 1000-километровые перегоны. Однако раз в инструкции по эксплуатации прямого запрета нет – значит, можно! Правда, кабинка маловата, ну так для этого в стране есть изготовители, специализирующиеся на производстве «спальников». Да и небольшую кубатуру кузова можно увеличить – удлинил раму, подкатил третью ось и вот тебе полноценная «фура». По крайней мере, по объему кузова – точно.
Перейдем к ЗИЛам. Тот же «сто тридцатый» был незаменимым автомобилем во всех отраслях. На нем гоняли аграрии и строители, пожарные и военные. Он прекрасно чувствовал себя как на асфальтированной дороге, так и на проселке. Но его точно не проектировали для ночевок в кабине. Развал Советского Союза заставил пересмотреть данную концепцию, и водители начали мастерить себе хоть какие-то «места для ночлега». А так как длина рамы особо разгуляться не позволяла, то появились весьма оригинальные варианты с высокой крышей…
С появлением «квадратного» поколения ЗИЛ ситуация не сильно изменилась. Даже появление модификаций со спальным отсеком водителей не сильно порадовало. Ведь, как и раньше, ширина кабины была меньше разрешенного габарита, да и высоты в ней не прибавилось. Так что появление самодельных вариантов с высокой крышей было предсказуемо…
Нельзя обойти стороной и трехосные варианты ЗИЛ-133Г2. Эти машины имели просто огромную (для ЗИЛа) грузовую платформу и прямо-таки напрашивались на дальние рейсы. Правда, кабина была все от того же «сто тридцатого» со всеми вытекающими. Но у «длинного» ЗИЛа имелся запас по раме, и спальник можно было приваривать в привычном для всех месте. Узковато, конечно, но все лучше, чем совсем без него…
А что же наследник ЗИЛ-133Г4? Уж в ему-то на роду написано стать полноценным дальнобойщиком! Увы, как и в «короткой» версии, лишь некоторые варианты могли похвастаться узким по всем параметрам «спальником». Естественно, водители нашли выход из положения, приваривая к коротким кабинам если и не хоромы, то в любом случае достаточно вместительные отсеки, как в плане длины, так и по высоте.
Еще один «дальнобойщик» — КАЗ-608В «Колхида». Я уже писал свое мнение относительно реальной функциональности ее кабины, так что переделку из седельного тягача в фургон или тентованный грузовик воспринимаю вполне нормально. По вместимости такая машина не уступала тому же «сто тридцатому», только из-за отсутствия капота спальный отсек у нее шел «в базе» — разве плохо?!
К сожалению, следующее поколение грузовиков из Кутаиси потеряло «фишку» со спальником – для сельскохозяйственного полноприводного самосвала наличие спального места посчитали излишеством. Поэтому, когда самосвалы начали активно переоборудовать в автомобили для дальних рейсов, заводской «дефект» пришлось устранять самостоятельно. «Спальник», конечно, получался не очень вместительным, но для ночевки одного человека его было достаточно.
А вот КамАЗы сходили «дальнобойными» прямо с конвейера. По тем временам их «спальник» считался вовсе неплохим – кроме МАЗа (и «Колхиды») его ни у кого не было. Вот только, как ни крути, а спальное место лишь одно — высота кабины не позволяла, а в рейсы ходили с напарником или экспедитором. Вот и стали появляться варианты «с наростом». Наклонная крыша служила и обтекателем, и возможностью поставить вторую полку.
КАМАЗ, пожалуй, единственный грузовик, к которому термин «поколение» вообще не применим. Его кабина как была создана полвека назад, так и застыла. Можно, конечно, считать фэйслифтинг модернизацией, но я как-то не готов. Так что водителям, чтобы прибавить внутреннего объема, все еще приходится заниматься тюнингом.
Перейду к КрАЗам. Тоже грузовик со всеми задатками «дальнобойщика» в плане кузова, и совершенно неподходящий для этого в плане кабины. Впрочем, длиннющая рама, капотная компоновка, брутальный дизайн «а-ля Америка» — естественно, это один из самых популярных грузовиков по количеству переделок. Размаху увеличения размеров кабины по всем направлениям КрАЗам может смело завидовать любая другая отечественная марка.
Но самое интересное, что КрАЗ (как и все вышеперечисленные бренды) вывел на рынок новое поколение грузовиков без «спальника». Нет, глядя на количество доработанных машин, версию со спальным отсеком завод все же сделал, но… Прирост по длине оказался минимальным, и водители продолжили творить сами. Тем более, КрАЗ сам по себе достаточно выматывал в дороге, так что терпеть дискомфорт еще и на стоянке никому не хотелось. Вот и появлялись на дорогах КАБИНЫ размером комнату.
Меньше всего на дальних маршрутах мне встречалось «Уралов». Скорее всего, это потому, что модельный ряд у них весь полноприводный, и в районах моих поездок невостребованный. Тем не менее, на «дальнобое» они все же работали. И не только «капотники», но и совершенно экзотический Урал-5323 с кабиной от КамАЗа и колесной формулой 8х8. Круть!!!
Напоследок МЕГАУРАЛ, сделанный на базе классического «4320». Для перевозки грузов такая машина, конечно, мало подходит – кузовок уж больно компактный. Но зато в кабине можно хоть пир закатывать – места точно хватит…
