Друзья, прошлый пост, посвященный автомобилям Азербайджанской ССР, набрал довольно большое число просмотров, и из этого я делаю вывод, что тема показалась вам интересной. Так что продолжаем в том же духе! И сегодня – пост про технику, которую делали в Армянской ССР.
Первое, что приходит на ум при фразе «армянский автомобиль», – это, конечно же, ЕрАЗ. «Ереванское чудо», «Армянская мечта» – как только не называли эти забавные фургончики. Кстати, про мечту – это не случайно: я армянского языка не знаю, но говорят, что аббревиатура «ЕрАЗ» как раз созвучна армянскому слову «мечта». Итак, что такое ЕрАЗ и откуда он взялся? Сначала в Ереване появился завод автопогрузчиков. И клепал бы он себе одни только автопогрузчики, да вот незадача: в Латвии, на заводе РАФ, в самом начале 1960-х разработали новое семейство микроавтобусов – РАФ-977Д. В семейство входили пассажирский микроавтобус, туристский микроавтобус, скорая помощь и фургон. И все эти машины оооочень были нужны народному хозяйству, но сам завод РАФ делать их много не мог никак: все его мощности на тот момент – это 2 тысячи штук в год, не больше. Тогда решили в Латвии сосредоточить выпуск микроавтобусов и «скорых», дублирующий выпуск микроавтобусов наладить еще и на Украине, в Луганске (и это, кстати, было сделано), а фургоны РАФ-977К начать делать где-нибудь еще… На поиск этого «где-нибудь» ушло почти три года, и в конце концов было принято решение делать фургоны в Армении, «отжав» у завода автопогрузчиков новый строящийся цех. Первые фургоны собрали в Ереване в 1966 году. Назывались они ЕрАЗ-762, а выглядели вот так:
Освоение в Ереване фургона ЕрАЗ-762 предполагалось как временное, краткосрочное решение. В пятилетний срок конструкторские и технологические службы завода должны были провести разработку и постановку на конвейер фургона совершенно нового поколения. Над новым семейством фургонов на ЕрАЗе вовсю работали с первых дней существования завода. Чуть не каждый год строились все новые и новые образцы в самых разных модификациях: обычный фургон, изотермический, рефрижераторный, микроавтобус, автолавка, гаишный фургончик… Были даже построены вполне себе настоящий автокемпер и несколько электромобилей-фургонов! Но до развала СССР – то бишь в течение 25 лет работы над проектом (двадцати пяти лет!!!) – денег на освоение этих машин в серии завод так и не получил. А выглядели эти перспективные фургоны вот так:
В небольшом количестве эти угловатые фургончики начали выпускать лишь в середине 1990-х, и большинство построенных машин так и остались работать в Армении; в России эти ЕрАЗы остались практически неизвестными.
В общем, всю советскую бытность Ереванский автозавод продолжал «клепать» те самые фургоны семейства «762», которые изначально считались «временными». Причем каждый год их объемы производства росли, росли и росли – в соответствии с плановыми заданиями от государства. Соответствующим образом приходилось расширять и сам завод. Первоначальные мощности автопроизводства в Ереване составляли всего 1000 фургонов в год, а по факту к середине 1980-х ЕрАЗ делал уже до 15 тысяч машин в год! Конструкция самих же фургонов принципиально не менялась: в мелочах дорабатывался кузов (в основном в сторону упрощения технологии производства), пару раз меняли модель двигателя… Но вот коробка передач так и оставалась 3-ступенчатой, а тормоза не имели ни раздельного привода, ни усилителя!
Притчей во языцех в отношении фургонов ЕрАЗ стало их низкое качество сборки: перед началом эксплуатации «ереванское чудо» нужно было разобрать до винтика и заново собрать. Когда села делать этот пост, взяла у мужа почитать технические отчеты по испытаниям новеньких фургонов ЕрАЗ-762В в 1980-х годах на Дмитровском автополигоне. Очень красноречивые документы! Если вкратце, то только что снятые с конвейера машины с нулевым пробегом имели совершенно кривые кузова (при закрытых дверях улицу видно, а на ходу двери сами открываются), к тому же кое-как сваренные (много прожигов и непроваров) и так же через пень-колоду окрашенные (с потеками и мусором). Прямо с завода у машин были подмятые крыши, требовала протяжки вся ходовая часть, углы установки передних колес не лезли ни в какие рамки. Педали тормоза и сцепления люфтили на своих осях во всех возможных направлениях. Ну и большой-большой перечень других дефектов. В общем, с трудовой дисциплиной и культурой производства на заводе явно были большие-большие проблемы…
Ну, а что же автомобильного было в Ереване еще, кроме ЕрАЗа? Во-первых, те самые погрузчики, с упоминания которых начинался этот пост. Для их выпуска в дальнейшем построили новый завод в Чаренцаване. Он так и назывался: Чаренцаванский завод автопогрузчиков, и в одно время даже входил в одно производственное объединение вместе с ЕрАЗом. А вот и его продукция:
Еще в 1990-м в Армении было зарегистрировано Малое НПО «Авто», которое собиралось также заниматься выпуском погрузчиков, а также прицепов, но о его деятельности никакой информации в открытом доступе нет. А еще в Армянской ССР в небольшом количестве делали фургоны и передвижные мастерские на шасси грузовиков ГАЗ для республиканского объединения «Армсельхозтехника»: этой деятельностью занимался Ереванский авторемонтный завод. Фотографий конкретно его машин обнаружить не удалось, но повешу для наглядности фотку аналогичного фургона, который по проектной документации того же самого института ГОСНИТИ выпускали на другом предприятии.
Стоит упомянуть еще про Ереванский политехнический институт: в 1970-х годах там экспериментировали с альтернативными источниками энергии для фургонов ЕрАЗ и даже строили опытные образцы электромобилей и «гибридов» последовательного типа (с ДВС, работавшим только на подзарядку тяговых аккумуляторных батарей). Вот как раз фотография фургончика, сделанного в стенах ЕрПИ:
А еще в первой половине 1990-х с подачи Рубена Асатряна, занимавшего высокий пост в Минавтосельхозмаше СССР (тот человек, который потом возглавил и довел до банкротства завод АЗЛК), в Армении собирались выпускать троллейбусы-«гармошки» по львовскому проекту – вот такие:
Но вот на этом, кажется, все: другие армянские автопроизводители ни мне, ни науке, ни даже британским ученым пока не известны.