Маленькая Латвия имеет на редкость богатую автомобильную историю. Еще до 1915 года, в период нахождения в составе Российской Империи, в Риге функционировало крупное промышленное предприятие – Русско-Балтийский вагонный завод, одним из видов продукции которого являлись легковые и грузовые автомобили «Руссо-Балт». Но во время Первой мировой войны автомобильный отдел РБВЗ был эвакуирован в Москву.
Вторая волна автомобилизации в Латвии вновь оказалась связанной с железной дорогой. Еще с конца XIX века у РБВЗ в Риге возник знатный конкурент – акционерное общество Fenikss, также приступившее к изготовлению железнодорожных вагонов, а потом и трамваев. После обретения Латвией независимости дела у завода пошли не лучшим образом, и к 1936 году он практически обанкротился. Акции «Феникса» выкупило латвийское правительство, организовав на его площадях новую компанию Vairogs. С сентября 1937 года на «Вайрогсе» организовали лицензионную сборку грузовых и легковых автомобилей марки Ford. До 1940 года, когда Латвия на правах республики была присоединена к СССР, в Риге успели собрать около 1,5 тысяч автомобилей Ford-Vairogs. После Второй мировой войны преемником «Вайрогса» стал Рижский вагоностроительный завод, получивший всесоюзную известность.
Следующая попытка возобновления автомобильного производства в Латвии относится к 1947 году, когда изобретатель Всеволод Бахчиванджи удивительным образом сумел «пробить» в правительстве разрешение на организацию производства легкового автомобиля собственной конструкции для нужд воздушно-десантных войск. Под этот проект Опытные мастерские Сталинского районного промкомбината Рижского горисполкома были реорганизованы в Рижскую экспериментальную фабрику (в 1949-м ее переименовали в Рижский экспериментальный автомобильный завод). Дважды сорвав установленные сроки, к концу 1950 года Бахчиванджи представил в Москве два экземпляра опытных микролитражек: одну с закрытым 2-дверным кузовом, другую с открытым. Чуда не случилось: люди, не имеющие никакого отношения к автомобильной промышленности, не смогли создать сколько-нибудь работоспособную конструкцию. Машина получилась «сырой» (особенно плохо дело обстояло с гидромеханической трансмиссией), абсолютно неремонтопригодной и не приспособленной к условиям серийного производства. Странно, как изобретателя, потратившего на проект огромную сумму денег, в итоге вообще не посадили.
Хоть с «микролитражками» и ничего не получилось, но Рижский экспериментальный автомобильный завод позднее все-таки оправдал свое название и стал делать автомобили! Правда, сперва в 1951-м его объединили с Рижскими центральными авторемонтными мастерскими и Рижским шиноремонтным заводом. Образовавшееся в результате предприятие получило название Рижский авторемонтный завод № 2. Здесь начали делать автоприцепы, электрокары и новые кузова для проведения капитального ремонта автобусов ГАЗ-03-30. А в 1954 году по приказу Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР в кузовном цехе авторемзавода, переименованном по этому случаю в Рижский завод автобусных кузовов, начали выпускать автобусы РАРЗ-651 типа ГЗА-651 на новых шасси ГАЗ-51.
После капотных «коробочек» в Риге освоили выпуск вагонных автобусов РАФ-251 на том же самом шасси ГАЗ-51. Их конструкция оказалась столь удачной, что была принята для централизованного освоения на многих других советских авторемонтных предприятиях. В частности, машины типа РАФ-251 точно начали делать в Киеве, Каунасе и в Свердловской области. С 1959 года индекс рижских «вагонников» поменялся на РАФ-976С.
А в 1958 году завод взял курс на освоение производства микроавтобусов. Сначала это был мелкосерийный «Фестиваль» РАФ-10, потом более массовая «Латвия» РАФ-977. Сам завод, к слову, с 1961 года получил новое название: Рижский опытный автобусный завод «РАФ». Его он будет сохранять до 1976 года включительно – ровно столько, сколько с конвейера будут сходить машины серии РАФ-977. Кроме стандартных пассажирских микроавтобусов, завод серийно выпускал на их базе автомобили скорой медпомощи и автопоезда «Рига» для обслуживания аэропортов и выставок. Дублирующим выпуском пассажирских микроавтобусов типа РАФ-977 некоторое время занимался также Луганский авторемонтный завод (они назывались ЛАРЗ-977 «Луганск»), а унифицированные с «Латвией» грузовые фургоны начал делать Ереванский автозавод (под маркой ЕрАЗ-762).
Поскольку в Риге завод РАФ располагал очень ограниченными площадями и не имел возможности расширения, под производство микроавтобусов второго поколения (РАФ-2203 «Латвия») были построены совершенно новые цеха в городе Елгава – фактически еще один завод. Его пуск состоялся 25 декабря 1975 года. Производство микроавтобусов семейства РАФ-2203 продолжалось 21 год. Машины следующего, третьего поколения, разработанные на излете существования Советского Союза, после обретения Латвией независимости поставить на конвейер не смогли: у завода не было на это необходимых средств. В 1998-м РАФ объявили банкротом.
Но пора переходить к другим заводам. Вернемся в 1961-й год. Поскольку завод «РАФ» переключился на производство микроавтобусов, а потребность республики в служебных автобусах малой вместимости на шасси ГАЗ-51А никуда не делась, их выпуск решили передать другому предприятию – Рижскому авторемзаводу № 1. Правда, там уже делали только новые кузова модели РАФ-976С для капитального ремонта выпущенных ранее автобусов и для установки на давальческие шасси. Был, правда, интересный момент во второй половине 1960-х, когда на Рижском АРЗ № 1 попробовали освоить изготовление автобусов РАФ-976М с цельнометаллическими кузовами совершенно новой конструкции, но дело тогда ограничилось лишь сборкой нескольких единиц.
Но куда большую известность Рижскому АРЗ № 1 (с 1976 г. переименован в РОМЗ – Рижский опытно-механический завод) принесли не автобусы, а пикапы, которые там строили на основе поступавших в капремонт легковых автомобилей «Победа» и «Волга». Отдельные экземпляры рижских пикапов, переоборудованных из ГАЗ-24, встречались в эксплуатации в Прибалтике вплоть до начала 2000-х годов.
А еще на РОМЗе в немалых объемах выпускали прицепы к грузовым автомобилям – например, вот такие одноосные самосвалы, используя для них заднюю ось с подвеской от списанных грузовиков МАЗ.
Еще одно крупное промышленное предприятие из Риги, имевшее всесоюзную известность – Опытный завод № 85 гражданской авиации. Он делал всевозможную аэродромную технику: самоходные трапы, конвейерные погрузчики, автолифты, перронные пассажирские полуприцепы – в общем, все те кракалыги, которые массово встречались абсолютно во всех советских и российских аэропортах. Он протянул дольше других упомянутых здесь латвийских предприятий, но все равно обанкротился несколько лет назад… Вот несколько примеров его продукции времен ЛаССР:
В заключение можно назвать еще пару совсем малоизвестных предприятий, в небольших количествах выпускавших спецтехнику на автомобильных шасси. Например, Елгавский завод сельскохозяйственного машиностроения «Елгавсельмаш» в 1960-е годы строил автоцистерны для перевозки воды, а Рижский ремонтно-механический завод делал башенные краны для малоэтажного строительства на шасси ЗИЛ-164.
Источник
