На территории Таджикской ССР, почти полностью занятой многочисленными горными массивами, нашлось место всего для одного автопредприятия – авторемонтного завода в закрытом городе Чкаловске (он же Ленинабад-30). Точнее, сперва это были Центральные авторемонтные мастерские при Ленинабадском горно-химическом комбинате. Еще с конца 1945 года там был освоен капитальный ремонт техники, эксплуатировавшейся комбинатом, а с 1948-го – выпуск кузовов для ремонта автобусов ЗИС-16, которые использовались для доставки рабочих на комбинат. А в 1960 году предприятие приступило к самостоятельному выпуску вагонных автобусов на шасси ГАЗ-51А под маркой «Таджикистан-1» (прототипом для них послужили автобусы КАГ-3, которые производились в Литовской ССР, в Каунасе).
Поскольку Чкаловский АРЗ подчинялся Министерству среднего машиностроения СССР, то его продукция – сперва простые пассажирские автобусы, а потом и «вахтовки» для горноспасательных частей – преимущественно распределялись именно среди предприятий этого министерства. Но с другой стороны, ведомственная принадлежность к союзному, а не республиканскому министерству, предопределила широкое распространение его машин по всей территории СССР: без преувеличения, в 1980-е годы автобусы марки «Таджикистан» можно было встретить в любом мало-мальски крупном городе. Выпускались они тиражами по нескольку сот штук в год. В качестве основы для их постройки до конца 1970-х годов использовались шасси грузовиков ГАЗ, а в дальнейшем – более тяжелые и выносливые шасси ЗИЛ.
Помимо автобусов, с 1961 года на предприятии освоили выпуск самосвальной прицепной техники для автомобилей ЗИЛ, МАЗ и КрАЗ (по типовым проектам, «гулявшим» в то время по многим советским авторемзаводам). Следом освоили кузова-фургоны для перевозки мясных продуктов и хлеба, которые монтировали на шасси ГАЗ-51А. Ну а в 1966-м начали делать специальные вахтовые автобусы на шасси ГАЗ-66 для военизированных горноспасательных частей. Они предназначались для оперативной переброски личного состава ВГСЧ к местам возникновения чрезвычайных ситуаций на объектах Минсредмаша и Минцветмета.
Автобусы в Таджикистане продолжали делать и после развала СССР, причем в 1991-м Чкаловский автобусный завод организовал с совместное предприятие с московским ЗИЛом – СП «Худжанд-ЗИЛ». Попробовали на СП делать и прицепы к легковым автомобилям – они назывались ПЛА-011 и были рассчитаны на 300 кг груза.
Но объемы производства с каждым годом падали и падали. Сказывалась проблемная логистика: сначала ведь нужно было привезти шасси для постройки автобуса из России, потом отогнать обратно готовый автобус, ведь у себя в республике рынка сбыта для этих машин практически не было. В довершение ко всему не все автобусы вообще удавалось доставить по Средней Азии до российской границы – их попросту забирали бандиты. Посему в 1994 году родилась идея организовать сборку автобусов на территории РФ из чкаловских комплектующих. В качестве партнера выбрали СП «Родниковское управление предприятий» из города Родники Ивановской области, отправив туда на ПМЖ нескольких своих сотрудников вместе с полным комплектом конструкторской документации и собранным каркасом автобусного кузова. Наивные времена! Тогдашнее руководство СП «РУП», заполучив документацию, решило дальше обойтись без чкаловского партнера и наладило выпуск практически точных копий автобусов «Таджикистан» под собственной маркой «Родник». Вот фотка такого автобуса – можете сравнить копию с оригиналом:
Надо ли говорить, что это стало тяжелым ударом для чкаловского завода: выпуск автобусов стал штучным – по нескольку единиц в год… Тем не менее, по отдельным заказам их продолжали строить вплоть до конца нулевых. А потом уже прекратился и выпуск самих базовых шасси ЗИЛ в Москве…
