Обзор вариаторной кпп на audi a4 и a6: характеристики и особенности

История развития и обзор модели Audi A4

Audi A4 — это семейство машин среднего класса, вставшее на замену серии Audi 80. В модельный ряд входят передне- и полноприводные универсалы, седаны и кабриолеты. Серия А4 отличается самыми большими объемами производства среди всей продукции компании Audi AG. Как это семейство изменялось с течением времени?

Особенности первого поколения A4

Начало производства первых автомобилей серии A4 — 1994 год. Причиной модернизации семейства Audi 80 стало желание составить конкуренцию более популярным немецким авто — среднеклассовым BMW и Мерседесам.

Основные изменения коснулись кузова авто. Все автомобили производились на общей для продукции концерна Volkswagen AG платформе B5 — такой подход сохраняется и по сей день.

Такой выбор стал следствием стремления снизить затраты на производство и улучшить безопасность автомобилей Audi. Оцинкованный кузов был оснащен усиленными стойками, полным комплектом подушек безопасности.

Внешне отличия от Audi 80 выражены в более плавных очертаниях корпуса авто, скругленной форме крыши и качественной, уютной отделке салона.

Первые модели новой линейки Audi — это седаны. Они оснащались бензиновыми моторами в шести вариантах, объемом от 1,6 до 2,8 л и мощностью 101–174 л. с. Существовало две версии седанов: переднеприводная и полноприводная Quattro, которая комплектовалась такими же двигателями.

Вместе с полноприводными седанами в 1994 году были впервые представлены дизельные Audi 90-сильные моторы (в 1995 году мощность поднялась до 110 л. с.).

Ходовая часть A4 отличалась высочайшей экономичностью и уникальной трансмиссией, которая могла переводиться из автоматического режима в ручной.

В ноябре 1995 года был представлен универсал Audi A4 Avant, комплектовавшийся пятью «старшими» версиями моторов. Автомобиль имел багажник объемом 1250 л — не слишком большой, но вкупе с другими достоинствами сделавший Avant одним из самых популярных автомобилей для семейного отдыха.

В начале 1996 года выбор моторов дополнился 193-сильным двигателем на 2,8 л, который устанавливался на все версии Audi A4. Таким образом, меньше, чем за 2 года, модельный ряд автомобилей Audi разросся до 37 базовых вариантов — A4 могла удовлетворить практически любые потребности рынка.

Еще шире выбор стал с выходом седана Audi S4 и спортивной версии универсала — S4 Avant, оснащенной 2,7-литровым мотором, доходящим до 265 л. с., который обеспечивает улучшенный, по-настоящему спортивный разгон — до сотни меньше, чем за 6 секунд.

Эти версии авто представляют собой примеры заводского тюнинга — используется полный привод, спортивный дизайн салона, усовершенствованный комплект оборудования Audi.

В 2000 году состоялась последняя модернизация автомобиля первого поколения Audi A4 — дизельные моторы мощностью 110 л. с.

были заменены 115-сильными двигателями объемом 1,9 л; кроме того, добавился 1,8-литровый мотор мощностью 180 л. с.

Таким образом, первое поколение семейства автомобилей Audi было представлено 9 версиями моторов с мощностью 90–193 л. с., улучшенным спортивным двигателем, двумя версиями шасси, двумя версиями кузовов.

Второе поколение A4

Осенью 2000 г. было представлено новое поколение Audi A4 на новой платформе B6.

Начало нового тысячелетия ознаменовалось новыми требованиями к безопасности и комфорту автомобилей среднего класса, что и стало причиной разработки улучшенного модельного ряда Audi.

Повышенная прочность кузова, растущие мощности двигателей, несравненная плавность хода и сцепление с дорогой, внедрение кондиционирования воздуха в салоне — все это отличает автомобили второго поколения A4.

По традиции, первыми с конвейеров сошли седаны Audi, которые стали больше — длиннее, шире и выше — что приблизило автомобили среднего класса по габаритам к представителям семейств A6 и даже A8.

Особенность серии A4 в том, что в ней не было базовых комплектаций — все детали авто, от типа кузова и варианта мотора до различного дополнительного оборудования, выбирались покупателем индивидуально.

Салон Audi представлен в трех вариантах:

Advance — отделка из кожзаменителя со вставками из натурального дерева;

Ambition — спортивная версия Audi, отличающаяся светлыми тонами отделки, дерево заменено алюминием;

Ambiente — люксовый салон, отделанный натуральной кожей и ценными породами дерева.

Во всех вариантах салон Audi отделан качественно, детали идеально подогнаны друг к другу; даже самая дешевая комплектация A4 оставляет впечатление высококлассного автомобиля.

Как и в первом поколении, седаны 2000 г. комплектовались большим разнообразием моторов. Среди них три бензиновых, мощностью 130–220 сил, и два дизеля, 131 и 180 л. с. Объем варьировался в пределах 1,8–3 л. Наиболее мощные двигатели устанавливаются не только на переднеприводные, но и на полноприводные машины.

Кабриолеты A4 Cabrio

Универсалы A4 Avant были модернизированы в 2001 г.; тогда же увидела свет новая версия кузова — двухдверный кабриолет A4 Cabrio с жесткой крышей.

A4 Cabrio является наследником классического кабриолета Audi Cabriolet — он такой же элегантный, спортивный, технологичный.
Ходовая часть машины отличается мощностью и динамичностью.

Cabrio комплектуется двигателями в большом разнообразии, развивающими мощность до 220 л. с., и комбинированной коробкой передач Multitronic.

Третье поколение A4

Очередному обновлению семейство Audi подверглось в 2004 г. Изменилось многое:

Дизайн кузова. Полностью обновилась передняя часть, добавился задний бампер, в целом черты стали более плавными, что придало автомобилю фирменный стиль Audi.

Подвеска. Модернизация коснулась амортизаторов и пружин, что существенно изменило кинематику подвески в лучшую сторону. Шасси приблизилось по характеристикам к старшему семейству A6, динамика стала сравнимой со спортивными версиями авто S4.

Расширился ряд доступных двигателей. Представлено 6 бензиновых моторов мощностью 102–255 л. с. и 3 дизельных от 140 до 204 л. с. Двигатели имеют высокий крутящий момент, обеспечивают быстрый разгон и высокую максимальную скорость автомобиля.

К преимуществам нового модельного ряда Audi можно отнести улучшенный комфорт салона с усовершенствованной эргономикой и более дорогой отделкой из натуральных материалов, а также повышенную безопасность машины, обеспечиваемую активными и пассивными системами защиты водителя и пассажиров.

Audi A4 третьего поколения традиционно отличается богатым набором дополнительного оборудования:

• ксеноновые фары;
• подголовники, меняющие форму;
• контроль климата на 4 зоны;
• hi-fi аудио;
• навигатор;
• большой выбор формы руля, дисков и т. д.

Благодаря всему этому машина Audi может быть буквально собрана под себя, что делает седаны и универсалы A4 настоящими конструкторами.

В 2006 году была выпущена обновленная версия кабриолета A4 Cabriolet. Дизайн кузова и салона автомобиля стал более современным, спортивным, элегантным. Интерьер выглядит дорого, совсем не в духе типичных автомобилей Audi среднего класса — используется отделка из ткани или натуральной кожи со вставками из орехового дерева или березы.

Как и предыдущая версия кабриолета, модель Audi 2006 года качественно утеплена и оснащена системой подогрева стекла, что позволяет пользоваться машиной в зимнее время. Дополнительная опция — улучшенная звукоизоляция, которая делает комфорт в кабриолете сравнимым с седаном.

Четвертое поколение A4 2007 года

В этот раз автомобили Audi практически достигли совершенства, о чем красноречиво говорит тот факт, что следующее обновление ждало это семейство лишь спустя 8 лет — в 2015 году.

В плане дизайна седаны A4 и универсалы A4 Avant сохранили узнаваемые черты, но стали лучше, больше, элегантнее. Отделка авто в очередной раз стала более дорогой. Все это приблизило седаны к высшему классу и сделало самыми популярными автомобилями среди всей продукции Audi AG.

Облик машины приобрел такие изменения:

• стильные фары, позаимствованные у купе Audi A5;
• злые воздухозаборники на бампере;
• новая плавная штамповка на боках;
• платформа B8 на 158 мм длиннее предшественницы, что сделало салон и багажник Audi просторнее.

Багажник A4 Avant стал почти в полтора раза больше, чем в прошлых поколениях — его объем достиг 1430 л. Кроме размера он имеет крепежную сетку, розетку на 12 вольт и качественную отделку, позволяющую без опаски перевозить грязные, тяжелые и крупногабаритные грузы.

Модели, разработанные в 2007 г., комплектовались всего пятью вариантами двигателей: 2 бензиновых, 160 и 265 л. с.

, созданные по современным технологиям, повышающим крутящий момент и снижающим расход топлива в среднем на 15% по сравнению с предыдущим поколением Audi, и 3 дизельных мощностью 143–240 л. с.

Несколько изменилась структура полного привода — большая часть крутящего момента приходится на задний мост.

Рестайлинг A4 2011 года

В 2011 году был выпущен пятимиллионный автомобиль из семейства Audi A4 — седан Avant с трехлитровым двигателем и полным приводом. В этом же году основной модельный ряд подвергся рестайлингу. Изменения затронули как дизайн, так и ходовую часть — если бы не использование прежней платформы B8, новые автомобили можно было бы смело относить к новому поколению.

Сильно расширился выбор моторов: их стало в два раза больше — 4 бензиновых и 6 дизельных. Их конструкция была усовершенствована, что позволило снизить расход горючего еще на 11%. Доступно три варианта КПП (механика, робот и вариатор), передний или полный привод. Всего автомобили поставляются в 23 вариантах комплектации ходовой части.

Как и у автомобилей Audi из старших семейств, у моделей A4 была усовершенствована система безопасности. Электроника теперь может отслеживать дорожные знаки, автоматически прекращать движение на небольшой скорости, определять состояние водителя по его стилю езды.

Пятое поколение A4

Старт пятому поколению Audi A4 был дан в сентябре 2015 года на автошоу во Франкфурте. Внешне машины изменились незначительно, лишь немного уклонившись еще дальше в агрессивность.

Как и в предыдущем поколении, базовая комплектация седана A4 включает в себя ксеноновые фары и светодиодные ходовые огни. Изменилась форма задних ходовых фонарей автомобиля.

На передней части разместились датчики контролирующего оборудования и тепловизора.

В очередной раз увеличились размеры кузова — длина его теперь равняется 4726 мм, ширина — 1842 мм, высота — 1427 мм. Масса авто при этом уменьшилась на 120 кг, что, вкупе с улучшенными аэродинамическими свойствами, позволило снизить расход горючего.

Колесная база удлинилась на 12 мм, что прибавило простора салону. Комфорта Audi добавляет также анатомическая форма кресел, эргономичная приборная панель, минимум кнопок на руле. Доступно огромное разнообразие мультимедийного оборудования. Увеличилось также багажное пространство модели A4 Avant — теперь объем его составляет 1510 л.

Используется 8 вариантов двигателя Audi:

• 3 бензиновых — 1,4 л, 150 л. с. и 2 л, 190 и 252 л. с.;
• 4 дизельных — 150–272 л. с.;
• метановый мотор g-tron объемом 2 л и мощностью 170 л. с., расход природного газа у которого составляет 4 кг на 100 км.

G-tron работает на сжиженном газе, который подается из баллонов суммарным объемом 19 л. Выбор этого двигателя позволяет заметно экономить на езде; кроме того, данный вариант является наиболее экологически безопасным.

В зависимости от мотора используется 6-ступенчатая МКПП, 7-ступенчатая роботизированная коробка S-Tronic или 8-ступенчатый автомат.

Audi A4 прошла большой путь, улучшаясь буквально с каждым годом. Отличительной чертой семейства всегда было большое разнообразие комплектаций с использованием последних технологий; этим же может похвастаться и A4 2016 года. Уже сейчас модельный ряд достаточно широк, дополнительно он расширится с введением гибридных автомобилей, работающих на электричестве.

Поделитесь с друзьями и оцените публикацию.Вам не трудно, а автору приятно.

Спасибо.

Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач

_____________________________________________________________________________

Обзор автоматической коробки передач (вариатор) CVT 01J multitronic Ауди

Название multitronic CVT 01J получила бесступенчатая автоматическая коробка передач автомобилей Audi. Бесступенчатые автоматические коробки также называют коробками передач CVT.

Автоматическая коробка передач вариатор CVT 01J multitronic Ауди А4, Ауди А6, А8 с функцией tiptronic делает автомобиль максимально динамичным, но в то же время экономичным и в высшей степени комфортным.

CVT— это английская аббревиатура Continuously Variable Transmission, что в переводе значит трансмиссия с плавно изменяемым передаточным отношением или – вариатор.

Усовершенствованная Audi концепция CVT базируется на давно известном принципе клиноременных передач, позволяющих бесступенчато изменять передаточное отношение АКПП с помощью так называемого вариатора. Коробка передач (КПП) нужна для преобразования крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания (ДВС).

Такое преобразование необходимо, чтобы адаптировать крутящий момент на колесах автомобиля к изменяющимся условиям движения. Сейчас практическое применение в основном находят коробки передач со ступенчатым изменением передаточных чисел: механические, автоматизированные и автоматические.

При использовании таких коробок передач неизбежен компромисс между динамикой автомобиля, расходом топлива и комфортом для водителя и пассажиров. Как известно, ДВС развивает крутящий момент не ступенчато, а плавно. Поэтому для достижения оптимального КПД трансмиссии наиболее предпочтительным является плавное изменение передаточного отношения.

Все реализованные до сих пор концепции CVT работают по принципу вариатора. Из-за неспособности передавать большой крутящий момент они применяются только на малых транспортных средствах и автомобилях нижнего среднего класса с маломощными двигателями.

Тесты независимых организаций показали, что оборудованные этими АКПП автомобили демонстрируют посредственные тягово-динамические показатели. При разработке бесступенчатой автоматической коробки передач концерн Audi отдал предпочтение наиболее прогрессивной на сегодняшний день схеме трансмиссии с вариатором. Цель Audi заключалась в том, чтобы создать бесступенчатую АКПП для автомобилей верхнего среднего класса, которые бы благодаря ей отличались не только стремительным разгоном и малым расходом топлива, но и убедительными динамикой и комфортом. Основным компонентом автоматической коробки передач CVT 01J multitronic Ауди А4, Ауди А6, А8 является ее вариатор. С его помощью передаточное отношение плавно изменяется от наибольшего значения до наименьшего.

Благодаря вариатору всегда возможна реализация оптимального передаточного отношения.

Благодаря этому двигатель для достижения требуемых наилучших показателей (например, мощности или экономичности) всегда работает в оптимальном режиме. Вариатор автоматической коробки передач CVT 01J multitronic Ауди А4, Ауди А6, А8 состоит из двух шкивов, ведущего (шкив 1) и ведомого (шкив 2), и натянутой между ними специальной цепи.

Каждый из шкивов представляет собой пару дисков с коническими рабочими поверхностями. Цепь служит для передачи крутящего момента. Шкив 1 соединен с коленвалом двигателя через промежуточную передачу. От него крутящий момент двигателя передается цепью на шкив 2 и далее на главную передачу.

Благодаря тому, что один диск каждого из шкивов подвижный, меняется радиус установки цепи на шкиве и передаточное отношение плавно изменяется.

Шкивы должны синхронно сдвигаться/раздвигаться так, чтобы цепь оставалась постоянно натянутой и это усилие было достаточным для того, чтобы она не проскальзывала. В автоматическом режиме возможна реализация любого передаточного отношения в пределах диапазона регулирования.

Число оборотов двигателя определяется желанием водителя (положение педали акселератора и скорость ее нажатия) и величиной сопротивления движению. Изменение передаточного отношения происходит абсолютно плавно и без разрыва потока мощности.

В режиме tiptronic АКПП вариатор CVT 01J multitronic Ауди А4, Ауди А6, А8 располагает 6-ю фиксированными передаточными числами для выбора передач вручную. Это позволяет водителю полностью контролировать управление динамикой движения автомобиля.

Такой контроль целесообразен, например, при движении под уклон: переключившись на низшую «передачу», водитель может эффективно тормозить двигателем. Максимальная скорость достигается на 5-й передаче. Шестая передача является экономичной, ее еще называют «овердрайв».

При наличии соответствующего дополнительного оборудования управлять коробкой передач вариатор CVT 01J multitronic Ауди А4, Ауди А6, А8в режиме tiptronic можно клавишами на рулевом колесе, то есть с максимальным комфортом.

Зависимость между оборотами двигателя и скоростью движения автомобиля при изменении передаточного отношения АКПП multitronic 01J на Audi A6 с 2,8 литровым двигателем V6 мощностью 142 кВт. Бесступенчатая регулировка передаточного отношения позволяет постоянно поддерживать мощность двигателя на максимально возможном уровне (не уходить вниз с кривой внешней характеристики).

При этом разгон осуществляется без разрыва потока мощности. Результат — оптимальная характеристика разгона. При стремлении к экономии малое передаточное отношение позволяет значительно снизить число оборотов двигателя. Например, при 130 км/ч обороты двигателя составляют не 3200 об/мин, как у 6-ступенчатой механической КПП, а примерно 2450 об/мин. Соответственно, уменьшается и расход топлива. Благодаря бесступенчатому изменению передаточного отношения, двигатель для достижения требуемых наилучших показателей (например, мощности или экономичности) всегда работает в оптимальном режиме.

Конструкция коробки передач вариатор CVT 01J multitronic автомобилей Ауди А4, Ауди А6, А8

В зависимости от двигателя его крутящий момент передается на коробку передач через маховик с демпфером крутильных колебаний или через двухмассовый маховик.

Роль сцепления при трогании с места выполняют две «мокрые» (то есть заполненные маслом) многодисковые фрикционные муфты: фрикцион переднего хода и фрикцион заднего хода.

Направление вращения для движения задним ходом изменяется с помощью планетарного механизма.

Через промежуточную передачу крутящий момент двигателя передается на вариатор, а оттуда — на главную передачу автоматической коробки передач CVT 01J multitronic Ауди А4, Ауди А6, А8. Здесь следует отметить одну новейшую разработку: крутящий момент передает приводная цепь.

Электрогидравлический блок управления (БУ) объединен в единый узел с блоком управления коробки передач. Этот узел находится в картере АКПП.

В режиме tiptronic АКПП вариатор CVT 01J multitronic Ауди А4, Ауди А6, А8 располагает 6 фиксированными передаточными числами для выбора передач вручную.

Технические характеристики автоматической коробки передач вариатор CVT 01J multitronic автомобилей Ауди А4, Ауди А6, А8

Обозначение: multitronic 01J Заводское обозначение: VL 30 Буквенное обозначение: DZN Максимальный передаваемый крутящий момент – до 310 Нм Диапазон передаточных отношений вариатора – 2,40 6 0,40 Диапазон передаточных чисел (частное максимального и минимального передаточных отношений) – 6 Передаточное число промежуточной передачи: 51/46 = 1,109 Передаточное число главной передачи: 43/9 = 4,778 Рабочее давление масляного насоса – 60 бар Производительность масляного насоса – 10 л/мин при 1000 об/мин Масса (без маховика) – 88 кг Длина – 610 мм

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

• АКПП ZF
• Моторы Митсубиси
• Двигатели Тойота
• ЗМЗ-406

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

Общее устройство АКПП

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

CVT вариатор Ауди

Коробка автомат Toyota

_____________________________________________________________________________

АКПП Mazda/Mitsubishi

Коробка автомат ZF

Двигатели Mitsubishi

Двигатели Toyota

• Блок цилиндров и головка 3S-FE/3S-GE
• Техническое обслуживание ГРМ 3S-FE, 3S-GE
• Коленвал двигателей 3S-FE, 3S-GE
• Технические характеристики двигателя 3S-FE, 3S-GE
• Распредвалы 3S-FE и 3S-GE
• Система охлаждения двс 3S-FE и 3S-GE
• Топливная систем 3S-FE, 3S-GE
• Параметры двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
• Головка и блок цилиндров двигателя 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Дроссельная заслонка 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
• Вентилятор системы охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
• Форсунки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
• Замена водяного насоса 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Поршневая группа и коленвал двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
• Диагностика двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
• Замена компонентов блока цилиндра 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Система охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
• Система смазки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
• Топливная система двигателей 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
• Система зажигания 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
• Термостат и радиатор двс 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
• Бензонасос 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Ремень ГРМ двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Снятие головки блока цилиндров двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Регулировки клапанов 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Замена ремня ГРМ 4A-GE
• Демонтаж головки блока цилиндров двигателей 4A-GE
• Настройки клапанов 4A-GE
• Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-GE
• Детали двигателей 1AZ-FE / 2AZ-FE
• Блок управления и датчики 1AZ-FE и 2AZ-FE
• Компоненты рабочих систем двигателя 1AZ-FE, 2AZ-FE
• Система управления двигателем 1AZ-FE и 2AZ-FE

Двигатели ЗМЗ

Обзор AUDI A4 B8

Четвертое поколение Ауди А4 начали производить в 2008 году, а закончили выпуск в 2015, при этом в 2011 году прошел рестайлинг модели. A4 2007-2015 выпускалась в двух кузовах Седан (Sedan) и Универсал (Avant).

Линейка силовых агрегатов B8-го кузова весьма широка: это и бензиновые 1.8TFSI (120, 160, 170л.с.), 2.0TFSI (180, 211, 225л.с.) 3.0TFSI (272л.с.) и 3.2FSI (265 л/сил); и турбодизельные: 2.0TDI с различными настройками мощности (120, 143, 150, 170, 177, 190л.с.

) 2.7TDI (190л.с.) и 3.0TDI (204, 240, 245 лошадиных сил).

Рестайлинг 2011 года изменил не только интерьер салона ( видоизменилась приборная панель и центральная консоль), внешний вид (немного изменился дизайн бамперов, решетки радиаторов, появились фары головного света с трапециевидными светодиодными ходовыми огням), но так же и изменилась линейка двигателей.

Из выпуска выпал мотор 3.2FSI (CALA), ему на смену пришел 3.0TFSI (CMUA, CRED). Так же вместо 1.8TFSI (CDHB) – 160 л.с. и 250Нм крутящего момента, начали устанавливать двигатель того же объема, но со 170л.с. (CAHA) и 320Нм крутящего момента.

Расход топлива всех бензиновых моторо сократился на 7-8%, в большей степени это заслуга системы Старт/Стоп и в появлении электромеханического усилителя руля, которых на дорестайле не было. В линейки дизелей так же произошли изменения с приходом рестайлинга: Появилось 2 новых турбодизеля с объемами 2.0л.

– 136 и 163 л.с. Взамен топового 2.0TDI со 170л.с. и 350Нм крутящего момента, пришел 2.0TDI со 177л.с. и 380Нм. При этом остались без изменений дизельные турбо-моторы 1.8 – 120л.с. и 2.0 – 143л.с.. Так же в линейке находятся V6 турбодизеля с 204 и 245 лошадиными силами.

Кроме того, изменения 2011 года коснулись и подвески – сместили точки крепления задних рычагов и перенастроили амортизаторы.

Модификации и характеристики двигателей Audi A4 B8 1.8 и 2.0 TFSI

Больше других распространены турбобензиновые моторы 1.8 и 2.0 TFSI. И вот, как назло VAG-у, эти моторы и есть самые проблемные. Первой проблемой «турбобензина» считают «масложор» вплоть до 1.5 литров на тысячу км. А появляется эта проблема часто уже на 30-40 тысячах км пробега.

Причина этого явления кроется в неудачной конструкции ЦПГ(цилиндро-поршневая группа). Официальные сервисы производят контрольный замер, и, если его результаты превышают показатель расхода в 0.5 литров на пробег в тысячу км, то дилеры меняют по гарантии всю поршневую группу. Обычно, после этого «масложор» уходил.

Производитель начал выпускать автомобили с доработанной ЦПГ в 2011 году.

Внешние отличия дорестайла и рестайла Ауди А4 Б8:

Клапан маслоотделителя может залечь, что также будет способствовать потреблению масла. Происходит такое обычно на пробеге 30-50 тысяч км. Можно, конечно, его без конца чистить и чистить, но лучшим выходом будет замена. Этого надолго избавит от проблемы.

Есть у Ауди А4 B8 еще одна крупная проблема, но не такая частовстречающаяся как «масложор» – перескок ГРМ цепи на пару звеньев. Обычно «болеют» этим моторы, выпущенные до 2011 года.

Симптомами случившегося перескока будут служить цокотание, треск или дребезг при запуске двигателя на холодную либо вовсе отказ мотора заводиться.

Эта неисправность возникает из-за растяжения цепи ГРМ, поломки ее натяжителя или из-за того, что запорный клапан фазовращателя вышел из строя. Лечится заменой поврежденных узлов.

Модификации и характеристики дизельных двигателей Audi A4 B8

Мотор 2.0TDI ценится автолюбителями из-за его надежности. Редко, но все же возникали случаи замены маховика на малых пробегах. На больших же пробегах часто забивается сажевый фильтр, и мотор перестает «тянуть».

Фильтр обладает функцией самоочистки при степени его забитости на 40 процентов и более, но из-за преждевременного отказа ответственных датчиков этого не происходит, и фильтр полностью забивается.

Большинство автовладельцев после этого удаляют «сажевик» и перепрошивают ЭБУ для корректной работы двигателя.

Турбодизельный мотор оснащен ременным приводом ГРМ с интервалом замены в 180 тысяч км. Но на практике, в наших условиях лучше столько не ждать, а менять его на 100-120 тысяч км пробега.

Остальные малораспространенные двигатели не имеют каких-то массовых серьезных поломок.

Нельзя не сказать о еще двух слабых местах моторов этой модели Ауди. Первый – течь водяного насоса на 70-90 тысячах км пробега. Второй – скорый износ гидравлической подушки двигателя (на пробегах 50-60 тысяч км).

Комплектовались Ауди А4 в B8-ом кузове шестиступенчатой «механикой», вариатором Мультитроник, классической АКПП Типтроник (как правило, на полноприводных 3.0ТДИ и 3.2ФСИ) и 7-ступенчатым «роботом» S-троник (на полноприводных 2.0 ТФСИ).

«Механика» и классический «автомат» – вот две самые надежные коробки у этой Ауди. Вариатор уже конечно понадежнее, чем на предшествующей А4 B7, но все же иногда на почти 100-тысячных пробегах отмечаются проблемы в его работе.

Самый нерекомендуемый к покупке вариант – А4 с коробкой-роботом(S-tronic) – та же самая ДСГ(DSG), которая ставится на автомобили Volkswagen и Skoda. Основные жалобы в его работе на пинки и жесткое переключение. Причем, пик проблемы приходился на 50-60 тысяч км.

Дилеры обычно перешивали ЭБУ коробки при первом обращении, но от замены пресловутого мехатроника практически никому уйти не удавалось, что и делали при повторном обращении к «официалам».

Трансмиссия полноприводных версий, как и на предшествующей модели, на высоте. Массовых одинаковых проблем в ее работе не было выявлено.

В морозную погоду частенько можно услышать постукивание спереди и сзади подвески при пересечении неровностей на А4. Обычно это стучат «уставшие» амортизаторы, причем «устать» они могут уже на 30-тысячном пробеге. Визуально их неисправность определяется по наличию течи на корпусе.

А вот ресурс рычагов подвески достоин уважения – более 100 тысяч км пробега. Но, как говорится: «в семье не без урода» – шаровая опора на нижних передних рычагах начинает стучать уже на 60-70-тысячном пробеге.

Отдельно шаровую не заменить, поэтому или приходится менять целиком рычаг, или его реставрировать.

Подшипники передних ступиц «живут» около 60-70 тысяч км. Примерно на таком же пробеге стоит начинать тщательно следить за пыльниками наружных ШРУСов – обычно к этому времени они начинают трескаться.

Иногда может течь рулевая рейка. Часто встречались случаи стуков в рейке, но, как правило, они появлялись после встречи с хорошей ямой на скорости.

Некоторым обладателям А4 пришлось столкнуться с отслаивавшейся на передних крыльях краской по арочной кромке. Такая проблема была свойственна автомобилям 2008-2010 годов выпуска. Случаи довольно редки, возможно, виноват в этом заводской брак партии крыльев.

Большое удивление вызывает передняя оптика, которая работает почему-то по принципу пылесоса: втягивает внутрь всякий мусор и насекомых. А засасывает грязь в фары через трубки вентиляции, фильтры которых не справляются со своей работой на должном уровне.

Но, «голь на выдумку хитра» – маленький кусочек поролона защитит трубку лучше всякого заводского фильтра. Еще головная оптика и противотуманки могут помутнеть.

Также были отмечены случаи выхода из строя электромоторчика крышки бензобака (обычно такое происходит на 50-70 тысячах км).

Салон Ауди А4 не склонен к скрипам. Редкие звуки могут исходить от задней полки или дверной обшивки.

На машинах 2008-2009 годов производства отмечено потускнение дисплея со временем. Причина в перегоревших лампах подсветки. На 100-тысячном пробеге могут возникнуть неполадки в работе моторчика печки. Зимой может «подглючивать» система доступа в автомобиль без ключа «Кейлесс».

В общем, Ауди А4 B8 вполне себе достойный автомобиль, но не во всех его комплектациях. Рекомендуются к покупке версии после 2011 года без TSI моторов и роботизированных КПП.

Подборка отзывов, видео обзоров и тест драйвов Ауди А4 Б8:

Краш тест Audi A4 B8:

Audi A4 (B8) – выкрутасы в стиле VAG

Ауди А4 четвертого поколения была представлена в конце 2007 года, а в 2008 году началось ее серийное производство. В 2012 году модель пережила рестайлинг, а в 2015 году произошла смена поколений.

Двигатели

В арсенале «четверки» большой набор разнообразных двигателей: 1.8 TFSI (120 и 160 л.с.), 2.0 TFSI (211 л.с.), 3.2 FSI (265 л.с.), 2.0 TDI (120, 143 и 170 л.с.), 2.7 TDI (190л.с.) и 3.0 TDI (240 л.с.).

Наибольшее распространение получили турбомоторы 1.8 TSI и 2.0 TSI, а вместе с ними и  проблемы, подрывающие репутацию VAG-овских двигателей. Самая распространенная беда «надутых» моторов – повышенный расход масла, порой доходящий до 1-1,5 л на 1000 км. Нездоровый аппетит нарастал к 20-40 тыс. км.

Причина «масложора»: неудачная конструкция поршней и колец. Авторизованные сервисы признавали проблему после контрольного замера, если расход масла превышал 0,5-0,6 л на 1000 км. В этом случае производилась замена поршневой группы. Как правило, после ремонта аппетит мотора приходил в норму.

Тем же, кто не заглядывал в сервис, со временем приходится менять дефектные детали за свой счет – от 40 000 рублей. 

Двигатели с доработанной поршневой группой начали сходить с конвейера с 22-ой недели 2011 года (т.е. с мая 2011 года). Но и они, нет-нет да и начинают подъедать масло после 100 000 км. В июне 2013 года стали устанавливать модернизированные турбомоторы gen.3, в частности CJEB и CNCD. Они уже не страдают масложором.

Способствовать повышенному расходу масла может и маслоотделитель – из-за разрыва мембраны или заедания клапана (прочистка ненадолго оживляет маслоотделитель). Стоимость нового узла у дилеров около 8 000 рублей, в обычных магазинах автозапчастей – около 4 000 рублей.

В модернизированных турбомоторах gen.3 зачастую выходит из строя термостат. VAG предписывает производить замену всего узла стоимостью 15 000 рублей, но можно отделаться заменой более дешевого аварийного термостата – всего 600 рублей. Чаще всего именно он и становится источник проблем – клинит либо рано открывается.

Другая  серьезная, но реже встречающаяся неисправность – перескок цепи ГРМ на одно или несколько звеньев. Характерно для двигателей собранных до 2011 года.

Симптомы: треск, цокот, дребезжание при запуске холодного мотора, или двигатель просто не заводится. Причины: растяжение цепи, выход из строя натяжителя цепи и запорного клапана фазовращателя.

Для предупреждения возможных проблем производитель провел акцию № 15D6 по замене дефектных узлов.

2-х литровый турбодизель Ауди А4 слывет довольно надежным.

При больших пробегах возможна потеря тяги из-за забитого сажевого фильтра. Фильтр имеет функцию регенерации, включающуюся по команде от датчиков при засорении более чем на 40%.

Из-за отказа датчиков запуск программы самоотчистки не происходит, и фильтр забивается. Его восстановление невозможно. Выход из ситуации: удаление сажевого фильтра и перепрошивка ЭБУ двигателя.

Стоимость подобных работ около 9 000 рублей.

На турбодизеле использован ременный привод ГРМ  с межсервисным интервалом замены 180 тыс. км. В российских условиях эксплуатации этот срок лучше сократить до 120 тыс. км.  Стоимость комплекта ГРМ около 7 тыс. рублей, а работ по замене: около 25-30 тыс. рублей у официальных дилеров и 8-10 тыс. рублей в обычных сервисах.

Спустя 250-300 тыс. км может износиться шестигранник привода маслонасоса. Производительность насоса падает, что приводит к ускоренному износу турбонагнетателя и самого двигателя. Новый модуль балансировочных валов с масляным насосом стоит свыше 90 000 рублей. Многие сервисы научились восстанавливать узел путем замены шестигранника, выточенного заново.

Остальные двигатели встречаются редко, но каких-либо серьезных проблем не имеют.

Есть еще два «слабых места» на всех моторах Audi A4. Это текущая помпа. Проблема, как правило, вылезает после 60-90 тыс. км. Стоимость нового насоса системы охлаждения у «официалов» около 8-10 тыс. рублей, а работ по его замене от 2 до 6 тыс.

рублей – в зависимости от двигателя. Более бюджетный вариант – замена только крыльчатки насоса стоимостью 2 000 рублей. Другая не менее распространенная неисправность – выход из строя гидроопоры двигателя при пробеге более 40-60 тыс. км.

Стоимость новой опоры у дилеров около 10 тыс. рублей.

Трансмиссия

В пару к двигателям предлагались 6-ступенчатая «механика», бесступенчатый вариатор Multitronic, классический «автомат» Tiptronic (полноприводные версии с 3,0 TDI и 3,2 FSI) и 7-ми ступенчатый робот S-tronic (полноприводные с 2,0 TFSI).

Механическая и автоматическая коробки передач – самые надежные в списке.  Вариатор считается более надежным, чем на предшественнике, но иногда встречаются обращения в сервис при пробеге более 80-100 тыс. км. Чаще всего приходится жаловаться на толчки, которые устранить практически невозможно.

Самой капризной оказалась роботизированная коробка передач. Распространенные жалобы: дерганье и жесткие переключения. Проблема усугублялась к 40-60 тыс. км. Дилеры производили перепрошивку ЭБУ коробки и меняли сцепление, а в случае повторного обращения меняли мехатроник (около 30 тыс. рублей). В конце 2013 года проблемный узел был доработан.

Полноприводные версии отличаются надежной трансмиссией. Систематических жалоб к работе полного привода не отмечено.

После 200-250 тыс. км может понадобится замена двухмассового маховика (начинает греметь или стучать), стоимость которого около 30 000 рублей, а работ по замене – около 6 000 рублей. Сцепление служит более 200-250 тыс. км (от 15 000 рублей за комплект).

Ходовая

С приходом холодов при проезде неровностей сзади время от времени начинают раздаваться стуки. Источник – амортизационные стойки, которые нередко начинают подтекать уже при пробеге более 30 тыс. км.

Рычаги подвески способны преодолеет рубеж в 100-120 тыс. км. Но не обошлось без паршивой овцы: передние нижние рычаги приходится приговаривать к замене через 50-80 тыс. км из-за износа шаровой опоры.

Передние ступичные подшипники зачастую сдаются при пробеге 50-80 тыс. км. Оригинальные подшипники в официальных сервисах доступны за 6 тыс. рублей, на стороне – за 3-4 тыс. рублей.

Стоимость работ по их замене около 1,5-2 тыс. рублей. После 60-80 тыс. км нередко обнаруживается разрыв пыльников внешних «гранат» ШРУС.

Стоимость пыльника около 700 рублей, а работ по замене – около 1-1,5 тыс. рублей.

Порой встречаются подтекание рулевой рейки. Нередки случаи появления стука в рейки после попадания в глубокую выбоину на большой скорости. Стоимость новой рейки около 60-70 тыс. рублей.

После рестайлинга стали устанавливать рейки со встроенным электроусилителем. Усилитель нередко отказывал через 20-60 тыс. км – чаще в морозы. В редких случаях владельцам удавалось отделаться обновлением софта. VAG предписывал менять рулевую рейку в сборе.

Стоимость такой процедуры у официальных дилеров 200 000 рублей! Восстановленную рейку можно приобрести за 30 000 рулей, но она порой отказывает уже через полгода. Оригинальный узел на стороне доступен за 120 000 рублей.

К сожалению, мало кто еще умеет приводить рейку в чувство.

Кузов и салон

Некоторые владельцы Ауди А4 были озадачены отслаиванием краски на передних крыльях по кромке арок на автомобилях 2008-2010 года. Подобных случаев немного – возможно имел место производственный дефект (брак при покраске).

Больше всего удивляет передняя оптика, работающая, как пылесос: наличие пыли и грязи внутри – распространенное явление.

Проникает она туда через вентиляционные трубочки, фильтры которых не справляются со своей задачей. Народное средство: кусочек поролона в трубочку. Так же встречается помутнение оптики и противотуманных фар.

При пробеге боле 40-80 тыс. км может перестать функционировать моторчик замка лючка бензобака.

Скрипы в салоне Ауди наблюдаются нечасто. Возмутители спокойствия могут обитать в задней полке или обшивке дверей.

На Audi A4 2008-2009 года со временем начинает тускло гореть дисплей MMI. Причина: перегорание лампы подсветки CCFL. При пробеге более 100 000 км встречаются проблемы с мотором отопителя (около 10 тыс. рублей). Порой отказывает замок водительской двери, а зимой нередко «глючит» система бесключевого доступа Keyless.

Заключение

Подведем краткие итоги. Audi A4 B8, как и большинство моделей VAG, сыграл на выбывание. Репутацию существенно подмочили двигатели серии TSI, роботизированная коробка S-tronic и слабые элементы подвески.

Вариатор АКПП CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

По компоновочным соображениям передача крутящего момента на вариатор осуществляется через промежуточную передачу.

Рис.11

Подбором передаточного числа промежуточной передачи вариатора коробки-автомат CVT Audi A4, Audi A6, A8 согласуется с различными двигателями. Это позволяет вариатору работать в оптимальном диапазоне крутящего момента.

Вариатор АКПП CVT Ауди А4, Ауди А6, А8

Работа вариатора Ауди А4, Ауди А6, А8 – В основу работы вариатора положена двухконтурная система гидравлического управления. Еще одной особенностью вариатора является наличие в шкиве 1 датчика крутящего момента.

Рис.12

Каждый из шкивов 1 и 2 имеет по одному гидроцилиндру для прижима дисков (прижимные гидроцилиндры) и одному гидроцилиндру для изменения передаточного отношения (регулировочные гидроцилиндры).

Двухконтурная система гидравлического управления позволяет с помощью небольшого объема масла очень быстро изменять передаточное отношение и при сравнительно небольшом давлении масла с достаточной силой прижимать диски шкивов.

Регулировка шкивов вариатора коробки-автомат CVT Audi A4, Audi A6, A8 – Динамика регулировки шкивов должна быть очень высокой, что требует соответствующего количества масла в гидравлической системе. Чтобы сократить необходимый объем масла, регулировочные гидроцилиндры имеют меньшую опорную площадь, нежели прижимные гидроцилиндры.

Рис.13

Высокая динамика регулировки вариатора CVT Audi A4, Audi A6, A8 обеспечивается малой производительностью масляного насоса, что позитивно отражается на КПД агрегата. Тарельчатая пружина в шкиве 1 и витая пружина в шкиве 2 поджимают цепь при отсутствии давления в гидравлической системе.

Под нажимом витой пружины в шкиве 2 вариатор при отсутствии давления в гидравлической системе устанавливается в положение максимального передаточного отношения. Прижим вариатора АКПП CVT Ауди А4, Ауди А6, А8 – Для передачи крутящего момента требуется большая сила прижима дисков шкива к цепи.

Эта силу обеспечивает соответствующее давление масла в прижимном гидроцилиндре. Согласно законам гидравлики силу прижима можно варьировать, изменяя давление масла и площадь гидроцилиндра.

Благодаря большой площади прижимных гидроцилиндров, требуется меньшее давление масла для прижима дисков шкивов вариатора Ауди А4, Ауди А6, А8. Сравнительно низкое давление масла также положительно отражается на КПД.

Буксировка – При буксировке автомобиля шкив 2 приводит в движение шкив 1, что ведет к нагнетанию давления в регулировочных и прижимных гидроцилиндрах шкивов.

Конструкция системы вариатора коробки-автомат CVT Audi A4, Audi A6, A8 предусматривает, что при таком динамическом нагнетании давления вариатор устанавливается в положение, соответствующее передаточному отношению примерно 1:1. Это предохраняет шкив 1 и планетарный механизм от слишком высоких оборотов. Возврату шкива 1 в это положение также способствует тарельчатая пружина.

Электронное управление передаточным отношением вариатора АКПП CVT Ауди А4, Ауди А6, А8

Для расчета заданного числа оборотов ведущего шкива вариатора CVT Audi A4, Audi A6, A8 у блока управления АКПП имеется динамическая программа регулирования (DRP).

Она представляет собой усовершенствованную динамическую программу переключения (DSP), известную по ступенчатым АКПП.

Так для выбора оптимального передаточного отношения с ее помощью анализируются желание водителя и условия движения.

Рис.14

В зависимости от условий динамическая программа регулирования рассчитывает заданные обороты. Датчик G182 измеряет на шкиве 1 текущие обороты входного вала АКПП.

На основе сравнения фактического и заданного значений блок управления АКПП рассчитывает ток сигнала управления клапаном регулировки давления N216.

Почти пропорционально значению тока управляющего сигнала клапан N216 изменяет давление масла для управления гидравлическим клапаном регулировки передаточного отношения.

Управление передаточным отношением вариатора Ауди А4, Ауди А6, А8 контролируется посредством проверки взаимной достоверности сигналов от G182 (датчик числа оборотов входного вала АКПП), G195 (датчик числа оборотов выходного вала АКПП) и оборотов двигателя.

Гидравлическое управление передаточным отношением вариатора коробки-автомат CVT Audi A4, Audi A6, A8

Благодаря клапану давления предварительного управления VSTV на клапан регулировки давления N216 масло подается под постоянным давлением величиной примерно 5 бар.

В соответствии с током управляющего сигнала, рассчитанным блоком управления АКПП, клапан N216 создает управляющее давление, влияющее на положение клапана регулировки передаточного отношения.

Рис.15

Чем выше ток управляющего сигнала, тем выше управляющее давление. В зависимости от управляющего давления клапан регулировки передаточного отношения вариатора CVT Audi A4, Audi A6, A8 подает давление масла на регулировочный гидроцилиндр шкива 1 или 2. При управляющем давлении от 1,8 до 2,2 бар клапан регулировки передаточного отношения закрыт.

При управляющем давлении менее 1,8 бар регулировочное давление подается на регулировочный гидроцилиндр шкива 1, в то время как из регулировочного гидроцилиндра шкива 2 масло стекает в картер. Шкивы вариатора АКПП CVT Ауди А4, Ауди А6, А8 устанавливаются в положение минимального передаточного отношения.

При управляющем давлении более 2,2 бар регулировочное давление подается на регулировочный гидроцилиндр шкива 2, в то время как из регулировочного гидроцилиндра шкива 1 масло стекает в картер. Шкивы вариатора коробки-автомат CVT Audi A4, Audi A6, A8 устанавливаются в положение максимального передаточного отношения.

Датчик крутящего момента (регулировки силы прижима) вариатора Ауди А4, Ауди А6, А8

Как уже говорилось, давление масла в прижимном гидроцилиндре создает соответствующую силу прижима дисков шкива вариатора CVT Audi A4, Audi A6, A8.

Если эта сила мала, то цепь проскальзывает на шкивах, что угрожает повреждением цепи и шкивов. Слишком высокое давление прижима уменьшает КПД трансмиссии.

Поэтому важно как можно точнее и надежнее регулировать силу прижима дисков.

Рис.16

Гидромеханический датчик крутящего момента в шкиве вариатора АКПП CVT Ауди А4, Ауди А6, А8 очень точно измеряет фактический передаваемый крутящий момент и устанавливает правильное давление масла в прижимных гидроцилиндрах.

Крутящий момент двигателя передается на вариатор через датчик крутящего момента. Датчик крутящего момента регулирует давление прижима исключительно механико-гидравлическим способом.

Устройство и принцип действия датчика крутящего момента вариатора Ауди А4, Ауди А6, А8

Датчик крутящего момента состоит из двух полумуфт и семи стальных шариков, движущихся по наклонным дорожкам полумуфт. Полумуфта 1 плотно соединена с приводом шкива 1 (ведомой шестерней промежуточной передачи).

Полумуфта 2 подвижно сидит на прямых шлицах шкива 1 и упирается в поршень датчика крутящего момента.

Поршень датчика крутящего момента служит для регулировки давления прижима и образует две внутренние полости (полости 1 и 2 поршня датчика крутящего момента).

Рис.17

Полумуфты датчика вариатора CVT Audi A4, Audi A6, A8 могут поворачиваться друг относительно друга вокруг оси. При этом за счет геометрии наклонных дорожек и шариков крутящий момент преобразуется в силу, действующую в осевом направлении. Данная осевая сила через полумуфту 2 перемещает поршень датчика крутящего момента.

При этом управляющие кромки поршня закрывают или открывают выходные отверстия полости 1. Порождаемая датчиком крутящего момента вариатора Ауди А4, Ауди А6, А8 осевая сила является управляющей силой, пропорциональной крутящему моменту двигателя. В соответствии с ней устанавливается давление в прижимном гидроцилиндре.

Полость 1 поршня датчика крутящего момента имеет прямую связь с прижимным гидроцилиндром. Конструкция всей системы такова, что осевая сила, являющаяся результатом преобразования крутящего момента, и сила от давления в прижимном гидроцилиндре уравновешивают друг друга (баланс сил). При неизменных условиях движения выходные отверстия открыты лишь частично.

Падение давления, вызванное тем, как датчик крутящего момента открывает выходные отверстия, изменяет давление в прижимном гидроцилиндре. Когда крутящий момент увеличивается, выходные отверстия еще больше закрываются управляющей кромкой.

Давление в прижимном гидроцилиндре вариатора АКПП CVT Ауди А4, Ауди А6, А8 возрастает до тех пор, пока не восстановится баланс сил. Когда крутящий момент уменьшается, выходные отверстия открываются еще больше. Давление в прижимном гидроцилиндре уменьшается до тех пор, пока не восстановится баланс сил.

При скачках крутящего момента выходные отверстия полностью закрываются управляющей кромкой. Если датчик крутящего момента вариатора CVT Audi A4, Audi A6, A8 перемещается еще дальше, то он работает как масляный насос. При этом вытесняемое масло очень быстро повышает давление в прижимных гидроцилиндрах до нужной величины.

Сильные скачки крутящего момента возникают, например, при наезде на выбоину или при сильном изменении сцепления колес с дорожным покрытием (выезд со льда на чистый асфальт).

Регулировка давления прижима вариатора Ауди А4, Ауди А6, А8 в зависимости от передаточного отношения

Давление прижима дисков шкивов вариатора CVT Audi A4, Audi A6, A8 зависит не только от крутящего момента, но и от радиуса цепи на шкиве, а значит — от текущего передаточного отношения вариатора. Наибольшее давление прижима требуется при максимальном передаточном отношении. Цепь описывает на шкиве 1 минимальный радиус.

Несмотря на значительную величину передаваемого крутящего момента, лишь небольшое число осей цепи контактирует с дисками шкива. Поэтому до превышения определенного передаточного отношения (1:1) диски шкива прижимаются друг к другу с увеличенной силой.

Зависящая от передаточного отношения сила прижима регулируется через изменение давления в полости 2 поршня датчика крутящего момента вариатора АКПП CVT Ауди А4, Ауди А6, А8. При увеличении или уменьшении давления в полости 2 изменяется давление в прижимном гидроцилиндре.

Управлять давлением в полости 2 позволяют два поперечных отверстия в вале шкива 1. При осевом смещении подвижного диска шкива они открываются/закрываются. При максимальном передаточном отношении вариатора поперечные отверстия открыты (давление в полости 2 отсутствует).

При изменении положения вариатора Ауди А4, Ауди А6, А8 в сторону понижения передаточного отношения оба поперечных отверстия сначала закрываются. Начиная с определенного передаточного отношения, левое отверстие открывается и при этом через соответствующее отверстие в подвижном диске шкива сообщается с прижимным гидроцилиндром.

Теперь масло под давление поступает из прижимного гидроцилиндра в полость 2 поршня датчика крутящего момента. Это давление противодействует осевой силе датчика крутящего момента и отодвигает поршень датчика влево. Управляющая кромка еще больше открывает выходные отверстия и давление масла в прижимном гидроцилиндре уменьшается.

Основное преимущество двухступенчатой регулировки давления заключается в том, что уже в среднем диапазоне передаточных чисел давление прижима дисков шкивов достаточно мало, что повышает КПД агрегата.

Компенсационная полость вариатора коробки-автомат CVT Audi A4, Audi A6, A8

Еще одной особенностью вариатора CVT Audi A4, Audi A6, A8 является наличие у шкива 2 компенсационной полости. Она нужна для того, чтобы противодействовать динамическому нагнетанию давления в прижимном гидроцилиндре.

Рис.18

При высоких оборотах возникают значительные центробежные силы, которые отбрасывают масло к стенкам прижимного гидроцилиндра и повышают его давление. При этом говорят о «динамическом нагнетании давления».

Динамическое нагнетание давление нежелательно, потому что оно вызывает ненужное увеличение давления прижима и отрицательно влияет на управление передаточным отношением. Масло, заключенное в компенсационной полости вариатора АКПП CVT Ауди А4, Ауди А6, А8, подвержено динамическому нагнетанию давления в той же мере, что и масло в прижимном гидроцилиндре.

Поэтому оно создает противодавление и компенсирует динамическое нагнетание давления в прижимном гидроцилиндре. Масло подается в компенсационную полость через отверстие для впрыска прямо из гидравлического блока управления. Через это отверстие масло непрерывно впрыскивается в подводящий трубопровод компенсационной полости.

При уменьшении объема компенсационной полости (при изменении передаточного отношения), лишнее масло выдавливается из полости через подводящий трубопровод.

Цепь вариатора Ауди А4, Ауди А6, А8

Важнейшим элементом вариатора multitronic является его цепь. Впервые в коробке передач CVT J1 автомобилей Ауди А4, Ауди А6, А8 в качестве промежуточного гибкого элемента использована цепь.

Рис.19

Это абсолютно новое решение, которое по сравнению с до сих пор известными промежуточными гибкими элементами, такими, как наборный металлический или клиновой ремни, имеет следующие преимущества:

– Очень маленькие радиусы обкатки делают возможным большой диапазон передаточных чисел при малых конструктивных размерах вариатора коробки-автомат CVT Audi A4, Audi A6, A8. – Способность передавать большой крутящий момент. – Высокий КПД. Диапазон передаточных чисел указывается в виде коэффициента. Максимальное передаточное отношение, поделенное на коэффициент диапазона передаточных чисел, дает минимальное передаточное отношение. В целом большой диапазон регулирования вариатора CVT Audi A4, Audi A6, A8 является достоинством, потому что допускает как высокое максимальное передаточное отношение (хорошая динамика), так и низкое минимальное передаточное отношение (низкий расход). Особенно это верно для вариаторов, у которых возможны практические любые промежуточные отношения, изменение которых происходит плавно, без скачков. У обычной цепи звенья подвижно соединяются между собой осями. Для передачи крутящего момента зуб звездочки входит в пространство между пластинами звена и зацепляется за ось. Цепь вариатора CVT автомобилей Ауди работает по другому. Цепь вариатора АКПП CVT Ауди А4, Ауди А6, А8 состоит из набранных в ряд пластин, соединенных составными осями. Через каждый ряд пластин проходят две составных оси. Когда диски шкива сближаются, они зажимают между собой выступающие по бокам оси. Крутящий момент передается за счет сил трения между торцами осей и рабочими поверхностями дисков. Каждая из двух составных осей неподвижно соединена с одним рядом пластин. Составная ось образует качающийся шарнир. Когда цепь вариатора CVT Audi A4, Audi A6, A8 описывает радиус на шкиве сегменты составной оси, как бы качаются друг на друге, то есть трение между ними почти полностью отсутствует. Поэтому, несмотря на высокие значения крутящего момента и угол изгиба, потери мощности и износ сводятся к минимуму. Это способствует продолжительному сроку службы и увеличению КПД вариатора. Чтобы цепь вариатора коробки-автомат CVT Audi A4, Audi A6, A8 работала бесшумно, она состоит из пластин двух размеров. Если бы пластины имели одну длину, то соединяющие их оси входили бы в контакт со шкивами через равные промежутки времени и вызывали бы колебания, чреватые неприятным шумом. Использование пластин разной длины позволило ликвидировать резонансные явления и свести к минимуму уровень шума.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

• Блок цилиндров и головка двигателей Тойота 3S-FE, 3S-GE
• ГРМ Тойота 3S-FE, 3S-GE
• Топливная система Тойота 3S-FE, 3S-GE
• Двигатели toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE и их компоненты
• Блок управления и датчики двигателя toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE
• Поршни, шатуны и коленвал 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
• Проверка и регулировки двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
• Разборка и сборка блока цилиндра Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Ремень привода ГРМ Toyota 4A-GE
• Ремень привода ГРМ Тойота 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Система впрыска топлива 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
• Замена цепи привода ГРМ Тойота 1ZZ-FE
• Блок и головка цилиндров 1ZZ-FE
• Замена ремня привода ГРМ Тойота 1G-FE
• Проверка и регулировка зазоров в клапанах двигателя 1JZ-GE/2JZ-GE

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

• Двигатель ЗМЗ-409
• Двигатель ЗМЗ-406
• Двигатель ЗМЗ-405
• Двигатель ЗМЗ-402