Полярный босс: высокопроизводительные модели volvo не будут разбавлять имидж бренда

Настоящий космополит volvo p1800 отмечает 50-летний юбилей

Настоящий космополит volvo p1800 отмечает 50-летний юбилейVolvo P1800: 1961 — 2011Планы о создании этого автомобиля принимались в Швеции, разработка проекта проходила в Италии, он был представлен на автосалоне в Брюсселе, его сборка была организована в Великобритании, а в Соединенных Штатах он имел грандиозный успех. Пожалуй, Volvo P1800 — это самая известная во всем мире модель Volvo, и именно этот автомобиль Volvo вызывал столько восхищения у поклонников бренда. В 2011 году этот удивительный автомобиль отмечает свой пятидесятилетний юбилей. Его производство началось в 1961 году, а попасть в салоны дилеров он смог лишь после четырех лет тщательного планирования и разработок. Производство Volvo P1800 продолжалось двенадцать лет.

С точки зрения объемов продаж этот автомобиль был едва ли заметен на фоне других моделей Volvo, однако он сыграл самую выдающуюся роль в формировании бренда по сравнению со всеми предыдущими моделями Volvo — лишь немногие модели Volvo впоследствии смогли добиться сравнимого успеха.

Переворот в дизайнеVolvo P1800 создавался именно с целью привлечь внимание потенциальных клиентов, проходящих мимо салонов Volvo, что позволило бы, как теперь говорят «повысить проходимость», и тогда люди посещали бы дилеров Volvo, уезжая на новых автомобилях.Впервые Volvo попробовала создать свой спортивный автомобиль в начале 50-х: с 1955 по 1957 год компания поставляла Volvo Sport с кузовом из пластика. Всего же было произведено 67 таких автомобилей. «Это неплохой автомобиль, но плохой Volvo», так охарактеризовал Volvo Sport президент Volvo Гуннар Энгеллау (Gunnar Engellau), завершая его производство. Однако он хорошо осознавал, насколько важно иметь престижную, красивую модель, способную поднять общие продажи всего модельного ряда, и дилерам Volvo нужен был именно такой автомобиль.Заказ на разработку дизайна такого автомобиля разместили в Италии.

Консультант Volvo Хелмер Петтерсон (Helmer Petterson), который принимал самое активное участие в планировании новой модели, устроил своего сына Пелле (Pelle) в дизайн студию Pietro Frua — незадолго до этого Пелле закончил обучение в Институте Пратта в Нью-Йорке по специальности «промышленный дизайн». В 1957 году, когда пришло время представить проекты будущего автомобиля, студия предложила четыре дизайна, а Хелмер вложил еще пятый проект своего сына Пелле. И именно работа Пелле получила всеобщее одобрение.

В особенности дизайн Пелле понравился Энгеллау, который никак не хотел получить автомобиль типично итальянского дизайна. И он получил то, что хотел, правда, проект автомобиля разработал 25-летний уроженец Гетеборга, который впоследствии стал проектировщиком яхт и побеждал в олимпийских соревнованиях яхтсменов. В конце концов, стало известно, чей это был дизайн. Энгеллау невероятно рассердился, решив, что его хотели провести, и поклялся, что Пелле никогда не получит признания, как дизайнер автомобилей. И действительно, прошло много лет, прежде чем это стало известно, и Пелле Петтерсон получил признание как разработчик одного из самых привлекательных в мире спортивных купе.

Новый спортивный автомобиль, а именно так его представляла Volvo, обладал стационарной крышей, стальным кузовом, рядом механических комплектующих, адаптированных с Volvo Amazon, и новым двигателем B18 мощностью 100 л.с. Автомобиль в такой комплектации первым попал в салоны дилеров.

Дизайн студия Frua (Турин) произвела в 1957-1958 годах три прототипа на платформе Amazon, и эти автомобили использовались для различных целей: в качестве образцов для разработки оснастки на производстве, для проведения испытаний, для демонстрации на автомобильных выставках, а также для рекламы. Все три прототипа дожили до наших дней и сегодня находятся в рабочем состоянии.Производство за рубежомВ то время объемы производства Volvo заметно увеличивались, поэтому с самого начала стало ясно, что внутренних производственных резервов будет недостаточно для выпуска новой модели: не хватало мощностей для производства кузовных панелей, окраски и сборки. При чем невозможно было начать производство новой модели даже самыми малыми партиями. Начались поиски подходящих партнеров, которые возглавил Хелмер Петтерсон, и после всесторонних обсуждений было принято решение организовать производство на базе двух британских компаний: компания Pressed Steel должна была заняться производством кузовов, а сборку и окраску доверили компании Jensen Motors.

Производственный процесс начался, однако он был далек от совершенства. Возникали постоянные проблемы с рабочими и служащими, сложности с реализацией методов работы, обеспечения качества, проблемы с поставщиками и логистическими цепочками.

Кроме этого, было очевидно нежелание разрешать эти проблемы, и поэтому в Volvo было решено как можно быстрее перевести производство в Швецию.Весной 1963 года, после того, как на предприятии Jensen было произведено 6000 автомобилей, к сборке Volvo 1800 приступили на заводе Volvo в Лундби, однако производство кузовов удалось перевести с завода Pressed Steel в Шотландии на завод Улофстрем Volvo лишь в 1969 году. Перенос производства в Швецию совпал с изменением названия модели, которая теперь выпускалась как Volvo P1800. Первые автомобили выходили с эмблемой P1800 S, но уже в конце 1963 года эта модель стала известна просто как 1800 S, где буква «S» обозначала «Швеция».За все время производства этого успешного купе компания не внесла особых изменений в дизайн кузова. Автомобили разных лет выпуска отличались лишь формой решетки радиатора, молдингами, колесными дисками и окраской кузова. В техническом плане 1800 оставляла в тени другие серийные модели Volvo, предлагая самые последние технические решения: дисковые тормоза на всех четырех колесах, более мощные двигатели и электронная система впрыска топлива — это лишь самые заметные отличия этого купе от других моделей Volvo.Культовый автомобиль для «Святого» и мировой рекордсмен

В 1971 году был представлен первый новый вариант кузова — 1800 ES. Спортивный хэчбэк с удлиненной крышей и универсал с большой стеклянной задней дверью. Это был одновременно спортивный автомобиль класса Grand Touring и универсал.

В результате 1800 ES, дизайн которого был разработан в Гетеборге, привлек к себе огромное внимание, но и разделил поклонников на два лагеря. Благодаря купе он стал культовым, и многие автомобили сохранились до настоящего времени. Появилось много почитателей моделей Volvo 1800, были созданы клубы владельцев. В течение многих лет эти автомобили были достаточно недорогими, однако в последнее время цены на них вышли на уровень классических моделей автомобильной отрасли. Восстановление модели 1800 дело нелегкое и очень дорогое. Многие комплектующие уже невозможно достать, особенно для автомобилей, которые собирались еще компанией Jensen, однако настоящие почитатели этого автомобиля, приложившие много усилий и средств для его восстановления, получают истинное наслаждение, управляя этим быстрым и надежным Volvo, который сыграл огромную роль в формировании имиджа бренда.

Например, Роджер Мур (Roger Moore), которому выпало счастье ездить на P1800 в сериале «Святой» (The Saint), где он играл роль борца со злом Саймона Темплера. Сериал о современном Робин Гуде с успехом шел в Великобритании. В то время телевизионная компания подыскивала привлекательный спортивный автомобиль для нового сериала.

После отказа Jaguar они обратились к Volvo, которая выпускала модель P1800. Volvo быстро согласилась на это предложение. Это был прекрасный PR-ход для нового Volvo, и благодаря ТВ сериалу этот автомобиль получил широкую известность. До сегодняшнего дня P1800 часто ассоциируется с автомобилем, на котором ездил главный герой сериала «Святой».

Главный дизайнер Lada Стив Маттин отвечает на вопросы MAXIM!

Почти пятьдесят лет Волжский автозавод существовал, не нуждаясь в наших оценках. Однажды он без спроса появился в жизни советских людей и занял изрядную ее часть. В современную действительность он вошел родственником, которого не выбирают, — если и нелюбимым, то все равно своим.Своим для каждого. Не надо быть ни экстрасенсом, ни социологом: статистически твой дед ждал очереди на покупку «Жигулей», отец с загорелым левым локтем презрительно поглядывал на «классику» из окна «Самары», да и твоей первой машиной была Lada. Возможно, тоже «классика», как и у деда. Вместо одного ключа у тебя была связка, а в багажнике всегда лежали инструменты.

И даже если ты предпочитал проездной водительским правам, «АвтоВАЗ» все равно был твоим в той же степени, что и футбольная сборная: за них ты испытывал свою часть национального стыда.

Казалось, производитель новых подержанных машин будет вечно выживать во вселенной, параллельной мировым автомобильным процессам. Но однажды всё изменилось. Не все заметили, когда мы стали смотреть на «Лады» без уныния, а с интересом и даже с гордостью классической пробы: «Могут же, когда захотят!» Отечественный автопром (заметь, такого словосочетания нет в других языках) не просто вставал с колен: план развития «Лады» был настолько амбициозным, что возглавить дизайнерское подразделение призвали опытного варяга. Можно было ожидать заслуженного и предпенсионного ветерана капиталистического труда, но перелопачивать дизайн «Лад» в Россию призвали блестящего Стива Маттина, в конце двухтысячных возглавлявшего дизайн-подразделение Volvo.

Неужели было обязательно приглашать на «АвтоВАЗ» большую звезду? Ведь российские дизайнеры работают сейчас по всему миру и ценятся довольно высоко. Они в General Motors, Renault, Mazda, Genesis, в группе Volkswagen… Получается, себе никого не оставили? Дело не в этом.

Талантливых специалистов, способных нарисовать отличную внешность или интерьер, в России хватает. Но в мире, где все уже придумано, непросто создать узнаваемый фирменный стиль, который можно положить в основу целого модельного ряда. Такую задачу поручают лучшим из лучших. И одного из них заполучила Lada.Мы беседуем в московской дизайн-студии «АвтоВАЗа». В уголке, свободном от корпоративных секретов, вокруг Стива Маттина ставят свет. Фотограф ездит на «Ягуаре», а его ассистент — на «Дукати». Но у каждого в этой комнате (а может, и в этом здании) первой машиной была Lada. Кроме Стива. Мы показываем ему фото заниженных «Приор», демотиваторы с «семерками» и рассказываем анекдоты — даже тот, про про́клятое место.

Но Стив не смеется, а просто говорит «угу». Интересно, он вообще понимает этот бэкграунд?

И надо ли его понимать? Маттин — англичанин, ему 53 года, он специалист с международной репутацией. В его голове нет этого бесполезного груза, который любую черепную коробку превратит в то самое «про́клятое место». А еще его путь к марке Lada даст прикурить любому анекдоту. Ведь знаменитым дизайнером Стив стал, работая в Mercedes-Benz.Даже если бы он сделал только родстер SL 2001 года, уже считался бы мастером. Это безупречный автомобиль, чьи пропорции не устареют никогда. «SL — икона, любой дизайнер Mercedes мечтает над ним поработать», — скромно говорит Стив. Это правда: списку знаменитых владельцев модели позавидуют и Ferrari, и Rolls-Royce. Все шестьдесят с лишним лет своей истории SL оставался автомобилем кинозвезд и миллионеров. И Стив — автор одной из лучших инкарнаций.Mercedes SL поколения R230 (2001 год) стал одним из лучших автомобилей десятилетия. Его дизайн уже прошел проверку временем, а перед этим поднял репутацию своего создателя до небес

На долю британца выпали запуски моделей, которых в портфолио Mercedes-Benz раньше не было. Революционный A-Class 1997 года — его первая работа. Потом были большой внедорожник GL, минивэн R-Class и возрожденный Maybach. Именно Стив Маттин с командой инженеров придумали поворотники в боковых зеркалах. Посмотри, теперь они везде.

Опрос «За рулем»: Важен ли для вас имидж марки (модели) при выборе автомобиля? — журнал За рулем

Даже если человек не увлекается техникой и ему абсолютно все равно, на каком автомобиле добираться до работы, бывает, что положение просто обязывает. Так, старую колымагу начальника могут неправильно истолковать подчиненные и принять за банальную жадность. Напротив, дорогой лимузин, явно не по доходам хозяина, может навести на мысли о его связи с криминалом или о незаконных доходах. Поэтому, имея определенный статус на службе или в обществе, ему приходится соответствовать.

Вероятно, так же думают 28% наших читателей, для которых имидж автомобиля имеет первостепенное значение. 34% во главу угла поставили соотношение цена/качество.

22% полагают, что главное — надежность, 12% оказались самыми бережливыми — важнее имиджа для них ремонтопригодность и эксплуатационные расходы. Всего в опросе участвовало 3222 человека.Между тем психологи утверждают, что марка, состояние и цена автомобиля могут многое рассказать о его владельце. И хотя немалое влияние на выбор транспортного средства оказывают профессия, возраст, социальное окружение и семейное положение покупателя, он невольно следует еще и своему психотипу или темпераменту.Стремительным и амбициозным холерикам важно выделиться, имидж для них важен как никому другому. Это для них трудятся ведущие конструкторы мира, создавая новые модели авто. Эффектные цвета, дизайн, броские штрихи автомобиля отражают неугомонный темперамент его владельца.Жизнелюбивые сангвиники выберут не столько статусные, сколько экстравагантные авто с расцветками самых разных тонов, хорошей музыкой и выразительным тюнингом.Меланхолики, скорее всего, остановят свой взгляд на классике и именитых брендах.

А вот флегматики, которые славятся своим консерватизмом и основательностью, гоняться за модой не будут, это именно те 12%, для которых важна ремонтопригодность и эксплуатационные расходы.

Мы попросили поделиться своими соображениями по этому вопросу генерального директора JCB Russia (одного из крупнейших производителей спецтехники) Марко Берселлини.Подводя итог вышесказанному, хочется отметить, что если вы бизнесмен или топ-менеджер, то гораздо сильнее связаны имиджевыми ограничениями в выборе автомобиля. Что касается остальных, то пределы их свободы определяет лишь личный вкус и кошелек.

И как верно подметил участник одного из автомобильных форумов: если выбираешь между статусным «мерсом» и нестатусной «ладой», в мечтах все очевидно, а вот когда приходится учитывать реалии — преимущество отдаешь лучшему из возможного.

Подпишитесь на автоновости на нашем канале в  Яндекс ДзенОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Фредрик Арп, президент “Volvo Car Corporation”: “Россия для нас – ключевой рынок”

 Компания “Volvo” за последние годы не только сильно улучшила свои позиции на быстро растущем российском рынке, где она стала премиум-брендом № 1, но и поставила рекорд продаж в мире. Как будет развиваться шведская фирма в будущем, корреспонденту “Клаксона” рассказал президент “Volvo” Фредрик Арп.– КОНЦЕРН “Ford”, которому принадлежит “Volvo”, недавно расстался со своими брендами “Jaguar” и “LandRover”. Хотя американцы говорят, что не планируют продавать и вашу компанию, ходят слухи о переговорах концерна с потенциальными покупателями “Volvo”. Если все-таки “Ford” решится на продажу, сможет ли “Volvo” обойтись без его технической поддержки?– Как вы правильно заметили, в “Ford” неоднократно заявляли, что не собираются продавать “Volvo”, и я комментировать эти слова не вправе. Но если посмотреть непредвзято – зачем это вообще надо “Форду”? Мы прибыльны, мы активно развиваемся, расширяем модельный ряд… в общем, растем огромными темпами. Что касается технической поддержки, то этот процесс обоюдный. “Ford” делится с нами своими достижениями, но и мы предлагаем американскому концерну наши разработки.– По итогам прошлого года вы показали очень хорошие результаты мировых продаж: 460.000 реализованных машин – это рекорд за последние четыре года. Какие у вас планы на текущий год? Рост продолжится?– По нашим расчетам, мы увеличим продажи в 2008 году. Правда, все будет не так гладко. Дело в том, что, по прогнозам, на рынке США наш сбыт сократится примерно на 10%. Впрочем, мы рассчитываем значительно увеличить продажи в Европе и России. Это позволит не только компенсировать спад реализации в США, но и улучшить общую картину на рынке.– Какое место в вашей политике занимает Россия?– Думаю, если скажу так, то не ошибусь: Россия на сегодняшний день для нас – ключевой рынок. Мы верим в вашу страну, а ваши люди верят в “Volvo”. Недаром в 2007 году мы стали премиум-брендом № 1 в России. Мы реализовали здесь больше 20.000 автомобилей – на 121% больше, чем годом ранее. И это только начало: в текущем году мы намереваемся довести продажи в вашей стране до 30.000.– У нас “Volvo” действительно считается премиум-брендом. Однако немецкие компании – “Audi”, BMW, “Mercedes—Benz” – этого не признают. В Европе ситуация аналогичная?– К сожалению, да. Но это касается прежде всего Германии. Немцы никогда не признают “Volvo” как производителя автомобилей класса “премиум”, потому что это немцы.

Влияние их трех брендов, безусловно, достойных, слишком сильно и нам скорее всего не удастся изменить эту картину. Но мы не одни.

Германская “Большая тройка”, как вы знаете, не признает как премиальные бренды ни “Lexus”, ни “Infiniti”…

На “XC60” в “Volvo” делают большую ставку, в частности на российском рынке.

– Многие считают, что причина такого отношения – не только в любви немцев к собственному автопрому, но и в модельном ряду “Volvo”, который, дескать, не очень-то и премиальный…–Я позволю себе с этим не согласиться. Сегодня у нас довольно широкий модельный ряд, и он не менее премиальный, чем у немецких брендов. У нас есть роскошный седан бизнес-класса “S80”. Мы выпустили элегантный, не имеющий аналогов хэтчбек “С30”. Ну а новинка Женевы внедорожник “XC60” вообще на 100% премиальная модель…– Но у вас нет флагмана – представительского седана, конкурента нынешнего лидера “Mercedes—Benz” S-класса…–А это уже политика нашего бренда. Мы создаем автомобили, которые ждут наши потребители, которые будут пользоваться спросом и доставлять удовольствие их владельцам. Пока, на наш взгляд, модельный ряд “Volvo” отвечает требованиям потенциальных клиентов. Кстати, многие говорят, что нам, как премиальному бренду, не хватает заднеприводной платформы, мол, у “Mercedes” такая есть, и это формула успеха. Но мы не хотим подражать “Mercedes”. Мы самостоятельная мощная компания, которая способна предложить иной подход к созданию автомобилей, и, поверьте, зачастую более передовой.– В частности, вы, наверное, имеете в виду системы безопасности, которыми славится ваша компания? Кстати, какие новые разработки ждать от “Volvo” в будущем и когда они пойдут в серию? – Я бы не хотел заглядывать далеко вперед. Давайте возьмем нашу последнюю новинку – “XC60”. На ней установлена “City Safe”, и внедорожник пойдет в серию с этой системой. В чем ее суть? Она позволяет на скорости до 15 км/ч предотвратить аварию: если даже водитель не заметил препятствие, система опознает опасность и остановит автомобиль. А на скорости до 30 км/ч она способна максимально уменьшить последствия столкновения.

Да это даже будет не авария, а так, легкое прикосновение. Почему такие небольшие скорости, спросите вы? Потому что по статистике 75% аварий происходит именно при движении в городском потоке со скоростью не более 30 км/ч.

Кстати, мы ведем сейчас переговоры со страховыми компаниями на предмет предоставления скидок при страховании автомобиля оснащенного “City Safe”. Думаю, они пройдут успешно.– У вас наверняка большие планы на “XC60”. Когда новинка появится в продаже, и сколько вы планируете выпускать этих компактных внедорожников?– Безусловно, этот сегмент очень перспективный, причем не только среди массовых брендов, но и среди премиальных. Поэтому мы решили, что нам просто необходимо иметь такой автомобиль в нашей линейке. И вот осенью начинаем его продажи в Европе и России. Что касается объемов, то мы рассчитываем выпускать по 50.000 “XC60” в год.– Вы готовите смену поколения “VolvoS60”? Будет ли оно построено на укороченной платформе “S80” или, может быть, на базе какой-то модели ваших партнеров?– Конечно, готовим. Но сказать что-то большее я смогу только после того, как будет готов предсерийный экземпляр. Но могу заверить, это будет наша независимая разработка.– В этом году на Женевском автосалоне “Volvo” не показала ни одного концепт-кара. Значит ли это, что в ближайшее время не стоит ждать новинок от вашей компании?– Нет, конечно, новинки будут. Но требуется передышка. За последнее время мы представили три новинки – это большая работа. Тем не менее скоро вы увидите новые концепты от “Volvo”, а потом и их серийные версии.Нет, конечно, новинки будут. Но требуется передышка. За последнее время мы представили три новинки – это большая работа. Тем не менее скоро вы увидите новые концепты от “Volvo”, а потом и их серийные версии.Беседу вел
Юрий УРЮКОВ

Тест-драйв Mercedes-Benz GLE 350d и Range Rover Sport SDV6: отменяем дизельгейт!

У Мерседеса в этом году случился ребрендинг. Запутавшись в количестве собственных моделей, немцы почти все переназвали заново. А отразилось ли это как-то на философии и имидже бренда? Разбираемся в новом немецком алфавите вместе с неизменным Range Rover Sport.ML, M-class и теперь GLE – первый гражданский внедорожник Мерседеса появился ещё 1997 году, а потому «фамилию» меняет уже третий раз. Логика следующая: GL – принадлежность к сегменту штутгартских вседорожников, а последняя буква (в данном случае E) обозначает соответствующий класс авто. Последнее изменение – сокращение прописных трехбуквенных обозначений модификаций двигателя до одной строчной – d – дизельный. В итоге расшифровка гласит, что в нашем распоряжении вседорожник Mercedes-Benz бизнес-класса с самым мощным из доступных в России дизельным двигателем.Изменения во внешности у GLE исключительно в рамках небольшого обновления, а сам дизайн автомобиля, с нашей точки зрения у нынешнего поколения, самый спорный. Анфас – глаз не оторвать! Вся мощь, роскошь и пафос трехлучевой звезды в одном «взгляде». Рельеф всей передней части  – что у твоего AMG.А вот чем больше Mercedes начинает поворачиваться бочком, тем всё больше на передний план выходят диспропорции кузова, отдельных линий и выштамповок. Корма уже отчетливо делалась под американские вкусы – визуально тяжелая, с гипертрофированными фонарями и массивным подолом бампера.Поджарый «британец» визуально проще, но стилистически чище. В его облике нет разногласий восприятия, а каждая деталь стремительного образа продолжает друг друга с какой стороны ни подойди, и в каком ракурсе ни поставь. Даже наш фотограф отметил, что работать с Рейндж Ровером куда легче и быстрее.

Единственное замечание – цвет. Серый оттенок полностью растворил Range в серости как мокрого асфальта, так и осеннего Петербурга. Этому автомобилю нужен вызывающий яркий окрас.

SDV6 – аббревиатура среднего по мощности 292-сильного дизельного мотора. Несмотря на заметное силовое превосходство «англичанина», по скоростным характеристикам «немцу» он уступает. Но то на бумаге. А в реальности?А в реальности проверять динамические возможности Mercedes-Benz GLE не возникает никакого желания, потому что как только оказываешься в салоне, – вседорожник сразу же окутывает уютом, обволакивает заботой и согревает неощутимым фантомным теплом.Причина такого восприятия – конечно же, старое как мир, а вернее ставшее классикой автомобильной роскоши сочетание фактур. Дорогая кремовая кожа, нелакированное натуральное дерево темно-коричневого оттенка, уезжающий «паркет» крышки подстаканников и новомодная струящаяся из под панелей нежная подсветка, разбавлена декором из настоящего металла.

Это гостиная фешенебельного ретро-отеля, где ждешь не пробуждения двигателя и отправки в суету мегаполиса, а чашечки горячего чая и умиротворенного прочтения свежей прессы.

Рестайлинг интерьера принес GLE точечные освежающие изменения, главным из которых является новый центральный дисплей, вынесенный в виде планшета. Управлять его функционалом можно двумя разными способами, но неизменно правой рукой – либо, по традиции, вращать, двигать и нажимать «шайбу», либо водить пальцем по тачпаду, расположенному над ней. Первый вариант удобнее.Графика и анимация на экране потрясающие. С удобством меню тоже особых проблем нет, особенно знакомым с автомобилями Mercedes. Акустика Harman/Cardon мало того, что превосходно звучит, так ещё и обладает мощной радиоантенной и с минимальными искажениями передаёт звук через Bluetooth.Экспериментировать с эргономическими решениями немцы не любят, так что удобство пользования всем функционалом в Mercedes-Benz уже традиция, начиная от регулировки сидений и заканчивая колесиками «климата». Все основные функции включаются исключительно кнопками, а вот уже нюансы их настройки можно подрегулировать в меню бортсистемы.

По качеству отделочных материалов и запаху дорогой кожи Range Rover ничем не уступает Mercedes, разве что отдельные элементы, вроде закручивающихся по резьбе пластмассовых фиксаторов подлокотников, сделаны грубовато.

Однако ощущения в салоне иные. Лаконичная технократия, завернутая в черно-серые тона, сильно маскирует дороговизну интерьера, не говоря уже о домашнем уюте. Отнестись к подбору цвета кузова и вариантам интерьера покупателю Range Rover нужно будет особенно внимательно.Да и посадка в Рейндже совсем иная – нарочито высокая, джиперская. Вообще, если GLE производит впечатление, так сказать, более унисексуального, обходительного и кроссовероподобного, то Range Rover Sport – явно мужской автомобиль. Одним из подтверждающих это факторов служит эргономика – не всё в многочисленных опциях «британца» наглядно, и требует разбирательств в недрах зашитых в экран функций. А там…

Ахиллесова пята всех Рейндж Роверов – мультимедийный блок. После экрана Мерседеса смотреть на дисплей «британца», что после FullHD-телевизора смотреть в кинескоп.

Примитивная пиксельная графика, мягко говоря, посредственное качество с камер обзора и задумчивость навигации. И это не считая слабого приема радио и посредственного качества проигрывания музыки через Bluetooth. При этом акустика Meridian великолепно отыгрывает аудио, записанное в высоком качестве на USB-носитель.А вот жидкокристалическая «приборка» Range Rover с массой выводимой информации оказалась нагляднее щитка Mercedes. Водителю последнего к тому же мешает мелкая оцифровка.

Выбор между подрулевым рычажком «автомата» Мерседеса и традиционным джойстиком Рейндж Ровера сам собой решился в пользу «немца». После теста мы ещё пару недель пытались включать передачи на других авто… рычажком «дворников».

Профиль шикарных на вид кресел Range Rover заметно спортивнее. Mercedes шириной сидений сразу показывает: основной рынок для модели — американский. Однако удобно устроиться с полутора десятками регулировок можно в обоих автомобилях. Подогрев и вентиляция – само собой. Массаж – за доплату.И в том, и в другом премиальном «проходимце» сзади по-настоящему удобно только двоим, при том, что места хватит и третьему. В Рейндже, несмотря на ровный пол, чуть теснее, а диван отформован в два великолепных кресла. В Мерседесе ступням центрального пассажира мешает выступ тоннеля. Количество дополнительных благ зависит только от размера кошелька.Багажники обоих вседорожников с первоклассной отделкой и схожим набором дополнительных благ. Но трюм «бринтанца» сильно меньше – 489 литров против 690 у «немца». Причина этого в подполье — у Range Rover, в отличие от GLE, полноценное запасное колесо.Ну и теперь, наконец-то, в путь! То, что у Мерседеса и Рейндж Ровера под капотами находятся 3.0-литровые дизельные турбодвигатели, по звуку внутри не узнать никак. Если у GLE внутри просто ничего не слышно, то у «Спорта» при перегазовке создаётся ощущения наличия какой-нибудь V-образной «восьмерки» — излишние благородные децибелы явно оставлены специально.Так или иначе, а при старте определить, в какой машине находишься, можно даже закрытыми глазами и заткнутыми ушами. Mercedes-Benz с 249-сильным мотором и тягой в 620 Ньютонов трогается с мягкостью котенка, но динамикой гепарда – понять, какое чувство первичнее, невозможно. Одновременная плавность и великолепная отзывчивость на акселератор – это только Mercedes!

Range Rover Sport с первого же касания бросается в бой. Ускорение насыщенней, а реакции резче – «британец» откровенно провоцирует темпераментных или нетерпеливых водителей, да ещё и басом своим подзуживает притопить. Мерседес, словом, тоже можно сделать острее, переведя контроллер фирменной системы Dynamic Select в режим Sport. Но в любом режиме комфорт – первоочередная задача.

Дизельный GLE – первый из Мерседесов, который оснащается новейшим 9-ступенчатым (!) автоматом 9G-Tronic. Работает отменно – молниеносно и невероятно плавно в любом режиме. Словом, в коробке Рейнджа всего на одну передачу меньше, но переведенная в «спорт», она начинает оправдывать название и режима, и всей машины.Набрав ход, ситуация меняется. Выплеснув эмоции сразу, Range Rover успокаивается и начинает реагировать на газ ленивее, в то время как GLE на любой скорости и передаче при малейшем желании водителя оказывается в тонусе. Субъективные ощущения подтверждают и ТТХ: при том, что «британец» на 43 «лошади» мощнее, он проигрывает «немцу» как в тяге, так и в динамике. Правда, отставание микроскопическое.Как бы то ни было, можно смело констатировать – могучие дизельные моторы автомобилей великолепны. Особенно, когда смотришь показания расхода топлива. Оба здоровенных полноприводных внедорожника массой под 2,2 тонны и с разгоном до «сотни» около 7 секунд, потребляют в среднем всего от 10 до 13 литров солярки.

Мерседес, например, на полном 90-литровом баке показал остаток хода… 1043 км.

Удивительно, но первое мое знакомство с Range Rover Sport несколько лет назад состоялось здесь же, на автодроме «Санкт-Петербург» в летней дуэли с Lexus GX. Тогда «бой титанов» закончился победой «британца», который в ездовых дисциплинах с легкостью переиграл рамного «японца». Теперь же ситуация иная. Соперник равный по параметрам, на улице поздняя осень, а на колесах зимняя резина с совсем другими сцепными свойствами. А тем и лучше!

Все возможные режимы переводим в Sport. У Мерседеса зажимается и «приседает» пневмоподвеска, становится тяжелее руль, отзывчевее двигатель, быстрее коробка – хочешь, можешь всё настроить индивидуально. У Range Rover спорт-режим только на «автомате», но прижать «пневму» можно отдельно. В бой!

Прямики оба держат великолепно – идут как стрела на любой скорости. Причем Mercedes комфортнее – его подвеска полностью игнорирует любые изъяны дороги, в то время как Range Rover побалтывает даже на микропровалах асфальта.В повороты же оба влетают по-разному. GLE плавнее и предсказуемей – его всегда мягкая и немного инертная «баранка» всё равно доводит до водителя почти все нюансы отклонения автомобиля. Контролировать Мерседес в пределе получается не столько быстрее, сколько точнее и безопаснее.Крены обоих вседорожников для своего класса похвально малы, но, как ни крути, GLE валится меньше. Ну а тормоза однозначно лучше у «немца» — «британец» чуть ли не в каждом опасном маневре заставлял буквально вбивать центральную педаль в пол.Range Rover Sport подвел усилитель рулевого управления и шины Pirelli Ice Zero (Мерседес был обут в Nokian Hakkapeliita 8). «Британец» в крутых маневрах буквально сразу же начинал соскальзывать, заставляя водителя принимать срочные контрмеры, которым в свою очередь мешали отчетливые запаздывания на повороты руля.

Хотя в гражданских условиях «баранка» Рейнджа казалась нам насыщенней и точнее немецкой.

Оба автомобиля оснащены регулируемой пневмоподвеской. Причем скорость регулировки у «британца» раза в два быстрее «немца» У Mercedes—Benz GLE пять режимов подъема от 180 до 285 мм. У Range Rover Sport  — три: от 200 до 278 мм. Однако во внедорожном режиме Рейндж может кратковременно подняться до 335 мм.Преодоление бездорожья для обоих автомобилей – не пустой звук. Для Рейндж Ровера это обязательная часть имиджа, а Мерседес превратил её в дополнительную прибыль в виде опционального пакета Off-Road.

Так или иначе, вседорожники обладают внушительным арсеналом в виде постоянного полного привода с возможностью межосевой блокировки и понижающими передачами. И это не считая ещё целого комплекса вспомогательных электронных систем.

Правда, кто из реальных покупателей всем этим пользуется, большой вопрос.Вообще, в обоих вседорожниках думать надо по минимуму – всем заведуют электронные мозги. Нужно лишь выбрать подобающий режим движения и автомобили всё сделают сами, подробно отображая свои действия на экране бортсистем.Удивляться не пришлось – Range Rover Sport с бездорожьем справляется лучше, быстрее и качественнее. Прёт по грязи без малейших опасений, да ещё имеет лучшую геометрию кузова и большие хода подвесок.Mercedes GLE тоже не промах – идёт по пятам, но не так уверенно. Электроника «немца» боязливее – то придушит мотор, то буксанет зарывшись, что приходится давать назад и брать грязь штурмом повторно. Однако, признаемся честно, больше страха было у нас – внедорожный предел Мерседеса и Рейнджа общей стоимостью десять миллионов мы искать не решились.Каков итог?Очередная смена фамилии большого вседорожника Мерседес оказалась формальностью. GLE – истинный Мерседес, главной философией которого остаётся ни с чем не сравнимый комфорт, изолирующий обитателей салона от всех внешних воздействий.

Самое приятное, что и во всех остальных параметрах Mercedes-Benz не то что не проваливается, наоборот – задаёт тон. Лукавить нечего – за что ни возьмись в сравнении, «немец» на полшага-шаг впереди.

В самом худшем случае, не уступает, оказываясь сопостовим по цене.Range Rover Sport тоже верен себе. Это, в первую очередь, харизматичный бунтарь, который как специально кичится правильности. Автомобиль очень быстрый, но не спортивный. Навороченный, но не везде и всегда комфортный. С кучей опций, но к реализации каждой есть вопросы. Правда однозначно проходимый и подчеркнуто стильный. По большому счету, «Спорту» пора обновляться. Очень ждем рестайлинговой версии крайне характерной машины.P.S. А ещё мы в очередной раз убедились в невероятной эффективности дизельных двигателей, которых по желанию властей Евросоюза теперь боится Европа. Если выбираете один из представленных автомобилей, на бензиновые версии стоит смотреть только в случае выбора безумных V8. Во всех других обстоятельствах 3.

0-литровые турбодизели с лихвой удовлетворят все потребности, причем в выборе Range Rover версия SDV не на столько быстрее TDV, насколько дороже.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Автобиография», официальному дилеру Range Rover в Санкт-Петербурге, и российскому представительству Mercedes-Benz Rus за предоставленные автомобили.

Volvo так и остался автомобилем для пенсионеров

Понятие «Вольво-драйвер» носит оттенок пренебрежения к вялому человеку, который медленно едет, и подчеркивает совпадение характеров обоих, когда и водителю, и машине уже некуда спешить – важно просто доехать.Формирование стереотипа, что водитель Volvo – пенсионер, началось с ценовой политики. Дешевыми машины этой марки никогда не были, следовательно, их покупали уже обеспеченные люди, что с молодежью случается редко. К тому же, в Швеции долго не было дорог, и способность автомобиля гарантированно добраться до цели была важнее его возможности сделать это быстро. Хотя в рекламе фирмы непременно присутствовали люди молодые и яркие, неторопливые и поблекшие от времени покупатели формировали целевую аудиторию куда более ощутимо. При этом сама Volvo делала акцент на внимание и надежность, а не на скорость своих автомобилей. Когда началось создание легенды о безопасности, произошло неизбежное. Молодому горячему шведу надежность автомобиля не казалась достаточным аргументом для покупки, а вот его пожилой соотечественник рекламный посыл оценил.

В итоге выстроилась очень логичная причинно-следственная цепочка. Volvo – машина надежная и безопасная, следовательно, она для тех, кто уже постиг важность этих параметров, то есть, для людей мудрых, опытных и неторопливых. А эти качества, как правило, приходит с возрастом.

Примечательно, что «Вольво-драйвером» могут называть человека на машине любой марки – достаточно, чтобы он просто медленно тащился, тормозя собой весь поток.Пару десятилетий назад шведы решили, что с имиджем пенсионерской техники пора заканчивать и, перейдя на передний привод модели Volvo 850, бросились исправлять ситуацию. Они серьезно поработали над моторами и подвеской, научили свои машины ездить очень быстро и, вместо привычных выступлений на ралли, начали принимать участие в европейских кольцевых чемпионатах кузовных «формул». Турбина под капотом стала привычной, со временем добавился еще и полный привод.

А смена стереотипа так и не произошла. Хотя сами шведы на всех углах рассказывают, что их основной покупатель помолодел до 35 лет, поговорка не устарела.

Не помогла даже рисковая затея с седаном Volvo S60 первого поколения, когда крышу опустили так, чтобы на заднем сиденье помещались только дети. Машина с позорным треском провалила продажи и заставила прежнего владельца, концерн Ford, продать убыточную фирму китайцам.На смену имиджа и борьбу с поговоркой у Volvo уже ушло 19 лет, но пока без особого результата. Кроме молодежи, марку не признал и высший свет. Американцам из «Форда» нужно было как-то развести по разным нишам шведские модели и свои собственные. Тогда они провозгласили Volvo премиальным брендом и задрали цены. До кризиса еще находились отдельные оригиналы, которые в это верили, но сейчас провал попытки проникновения в калашный ряд стал очевиден.

Зато шведская машина по-прежнему высоко ценится на вторичном рынке. Легенда о скандинавской надежности еще в силе, и народ охотно верит в несокрушимость автомобильного организма, покупаясь на сказку о долголетии Volvo и полагая, будто инженеры из Гетеборга смогли обмануть законы химии и физики.

Архетипы брендов: сегментация бизнеса

Как известно, теорию архетипов разработал на рубеже 19-20 вв. Карл Густав Юнг (Jung) (26.07.1875 — 6.06.1961) — швейцарский психолог и психиатр.
Изучая сны и фантазии своих пациентов, Юнг обнаружил в них образы и идеи, которые никак не увязывались с опытом человека в рамках одной жизни.Самым удивительным оказалось то, что этот пласт бессознательного был связан с мифическими и религиозными темами, присутствующие даже в очень далеких друг от друга культурах. Так были открыты архетипы (от греческого «архе» — «начало» и «типос» — «образ») — мощные психические первообразы, скрытые в глубинах бессознательного, врожденные универсальные идеи, изначальные модели восприятия, мышления и переживания.

История архетипов

Юнг показал, что архетипы являются отражением потребности людей в определенной информации. Это позволило описать набор базовых архетипов, как сочетание видов восприятия и психологических установок.Каждый сегмент в диаграмме описывает, какое из доминирующих желаний им движет, какую роль можно отдать бренду и его аудитории, соответственно.

Архетипы в «лицах» мировых брендов»

Архетип «Творец»Творцы, как правило, являются нонконформистами и стремятся к самовыражению. Бренд, должен отсылать к высокой потребности в творческой деятельности, стремлению выделиться и всех убедить в своей уникальности.В качестве примера бренда, который умело апеллирует к архетипу “Творец”, можно привести компанию Lego.Архетип «Правитель»Правитель — это лидер, который привык устанавливать свои правила игры. Он нуждается в подтверждении своего статуса и эксклюзивности.  Бренд, который позиционирует себя вокруг архетипа “Правитель”, предлагает своей аудитории купить не просто товар, а символ, статус, атрибут власти. Демонстрируя его окружающим, никто не посмеет усомнится в лидерских качествах его обладателя.Примером таких брендов являются компании Mercedes и Microsoft. Архетип «Заботливый»

Альтруизм, сострадание, великодушие — это те качества, которыми характеризуется данный архетип.
Подобные бренды позиционируют себя как бренды, которым можно довериться.

Они созданы, чтобы заботиться и сопереживать своей аудитории. Архетип “Заботливый” является одним из самых позитивных архетипов, и часто используется для брендинга некоммерческими организациями и государственными учреждениями.Johnson & Johnson — один из самых успешных коммерческих брендов, который сформировал свою индивидуальность вокруг данного архетипа.Архетип «Ребенок»Архетип “Ребенок” видит красоту в том, что другие даже не замечают. Он живет в гармонии со своей внутренним миром и находит положительные стороны во всем. Данный архетип с интересом изучает новые товары и услуги, охотно приобретает новинки. Для него это своеобразная игра, в которой главным призом являются новые впечатления.

Dove, McDonalds, Evian — бренды, позиционирование которых построено на основе архетипа “Ребёнок”. 

Архетип «Мыслитель»Архетип “Мыслитель” — гуманист, который верит в силу человечества. Представители данного архетипа склонны к познанию, их привлекает изучение вещей. А главная их мотивация — делать мир лучше. Тем не менее, данный архетип имеет и обратную сторону: нетерпимость к идеям других и любовь к своим собственным.

Имидж владельцев автомобилей премиум-класса

Так, например, для собственного имиджа машины премиум-класса используют обычно люди в возрасте 33-34 лет. В исследовании приняли участие сразу 8 марок машин, которые признаны во всем мире автомобилями класса люкс.Согласно исследованию, обладатели таких автомобилей, как правило, очень юны, имеют довольно внушительный капитал, являются они также квалифицированными специалистами в своей области. Подавляющее большинство автовладельцев данной категории машин мужчины (76%). Отмечается также частое пребывание за рубежом этих автомобилистов.В ходе опроса было опрошено более 800 автолюбителей, имеющих авто премиум-класса. Участниками стали жители Китая. У 800 человек оказалось 1120 автомобилей, то есть в среднем у каждого из них 1,4 премиумных транспортных средств. Собственный средний доход их составляет 300.000 рублей, а семейный – около 880.000 рублей.Почти все участники имеют хобби, круг которых достаточно обширен. Это и путешествия, и здоровый образ жизни, и спорт – словом, все то, что считается модным. Женщины чаще всего выбирают интересы, связанные с красотой, здоровьем, искусством и охраной природы.

Mercedes Benz

Из всех опрошенных автолюбителей именно владельцы данного авто имеют самые большие доходы. Чаще всего это частные предприниматели, достигшие успеха самостоятельно. Отмечается наличие у них тонкого вкуса. Собственно также они характеризуют себя сами.

BMW

Владельцев данного автомобиля нередко считают высокомерными богачами, которые любят показывать другим уровень своего достатка. Сами же они ощущают себя позитивными, активными и в меру скромными предпринимателями малого и среднего бизнеса или топ-менеджерами известных и крупных компаний.

Land Rover

Часто владельцев данной марки считают иммигрантами, которые смогли добиться успеха в чужой стране. Сами опрошенные позиционируют себя как опытных и квалифицированных профессионалов своего дела. Обычно эти люди добиваются успеха самостоятельно и занимают посты руководителей.

Volvo

Владельцев данных авто люди воспринимают как состоявшихся личностей, которым присуща скромность, порядочность, доброта и ориентированность на благополучие собственной семьи. Сами автомобилисты считают себя такими же. Мнение в данном случае совпало полностью с действительностью.

Audi

Чаще всего автовладельцев Ауди считают чиновниками довольно зрелого возраста. Сами опрошенные характеризуют себя как позитивных, доброжелательных людей, которые все время пытаются получить от жизни все, что только можно.

Cadillac

Как правило, люди ассоциируют владельцев Кадиллаков с белыми воротничками. Считают их и довольно зрелыми людьми, имеющими собственное мнение. Чаще всего они, как и владельцы авто Land Rover занимают руководящие должности.

Infiniti

Владельцами данного транспортного средства, как правило, считают известных киноактеров или иммигрантов. Сами же они считают себя всего лишь белыми воротничками и людьми, ведущими активный образ жизни.

Lexus

Владельцев Лексусов охарактеризовать обычные люди почему-то не смогли и придать им какие-то определенные черты тоже. Как оказалось, выбирают это авто и руководители крупных компаний, и квалифицированные специалисты, и даже белые воротнички. Можно сказать, что это авто подходит для любой из категорий.

Рекламные взлеты и падения Volvo. История маркетинговых ошибок

Нам кажется, что маркетологи и рекламные агентства никак не влияют на товары, а лишь продвигают их на рынке. Формально это так. За разработку телефонов, автомобилей или диванов отвечают одни люди, а за их позиционирование на рынке — абсолютно другие. Но от чего, если не от продвижения, зависит то, как мы воспринимаем тот или иной бренд? Люди, которые никогда не ездили на Mercedes, не сомневаются в том, что это комфортный люксовый автомобиль. Те, кто ни разу не сидел в BMW, знают, что это драйверская машина, провоцирующая водителя на активную езду. Не нужно попадать в аварию на Volvo, чтобы помнить о высоком уровне безопасности моделей этой марки. Все эти догматы вбиты в наши головы рекламными кампаниями, которые в автомобильном мире имеют особенно большой вес. Порой от того, как производитель позиционирует свою модель, зависит ее успех.

Шведская компания Volvo всю свою историю пыталась найти себя и занять четкое положение на рынке. Из-за массы экономических и рыночных потрясений у этого бренда собрался насыщенный архив рекламных кампаний. Заглянем же в него.

Вспоминая старые Volvo, большинство автомобилистов откапывают в голове образы тех квадратных, но привлекательных седанов и универсалов, которые в числе первых иномарок начали поступать в постсоветские страны, как только рухнули «железные» границы наших территорий. Увлекающиеся автомобильной историей люди могут вспомнить более ранние Volvo 122 или 1800, отличающиеся округлыми формами. Молодые читатели под понятием «старых Volvo» справедливо могут понимать S40 или S60 первых поколений.В любом случае все мы с детства знаем одно — Volvo делает самые безопасные машины в мире. Это, пожалуй, единственная характеристика, которая не меняется в рекламных буклетах производителя уже несколько десятилетий. Во всем остальном компания постоянно бросается из крайности в крайность.

То она выпускает спорткары на каждый день или автомобили для «тех, кто все успел и никуда не спешит», то пытается завоевать сердца молодежи, то делает ставку на путешествия и активный образ жизни. Пожалуй, у Volvo самая разношерстная и спорная маркетинговая история среди всех автопроизводителей.

Пытаясь найти свое лицо, шведская компания неоднократно оказывалась в глубоком кризисе.

Пока Ferrari не делает универсалы

Яркие красочные брошюры Volvo появились в 1980-х, когда в мире начался настоящий бум на креативную рекламу. Особенно ожесточенными маркетинговые войны были в США, где на поле боя начали появляться новые перспективные игроки — Acura, Lexus и Infiniti. Компания Volvo только в Северной Америке каждый год тратила около 40—50 миллионов долларов на рекламу. Продвижением шведского производителя тогда занималось известное агентство Scali McCabe Sloves.

Во время выхода модели Volvo 740 с турбомотором на свет появилось огромное количество рекламных брошюр, где 740-й универсал стоит рядом с «породистыми» спорткарами: Lamborghini, Ferrari, Porsche, Lotus. Картинка всегда сопровождалась фразой с характерным для автомобильных реклам юмором.

Основная идея — Volvo делает вместительные машины с характером спорткара (это касалось всего модельного ряда). Шведские модели начали восприниматься публикой как очень быстрые и практичные. Лозунг Volvo в то время был таким: «Автомобиль, в который вы можете поверить» (A Car You Can Believe In).Рекламные ролики и билборды дали результат. В США и Европе продажи Volvo росли, и автомобили данного бренда считались «машинами, которые нужно покупать».

Целевая аудитория была очень разносторонней: ответственные отцы, врачи, профессора, спортсмены… Маркетологи Scali McCabe Sloves сумели внушить людям, что если они собираются выбирать новый недешевый автомобиль, то обязательно нужно рассмотреть в том числе Volvo.

Рекламные бюджеты были колоссальными — только на радио шведы «сливали» по полмиллиона долларов в месяц. Все шло неплохо до 1990 года, когда у компании случился первый серьезный «рекламный кризис».

Усиленные стойки ослабили доверие к Volvo

В конце 1989 года один из сотрудников Scali McCabe Sloves отдыхал с семьей на шоу Мonster Тruck в Техасе. Огромные бигфуты колесили по сцене, эффектно раздавливая легковые автомобили на радость уничтожающим тонны попкорна зрителям. Представитель агентства обратил внимание, что во время одного из выступлений в ряду разбитых легковушек оказалась Volvo 240. И так получилось, что машина была помята меньше, чем остальные. Сейчас уже невозможно сказать, почему так вышло. Либо Volvo действительно была крепче ржавых «стариков» по соседству, либо монстр-трак просто удачно перепрыгнул шведскую модель. А может, парень вообще выдумал эту историю. Впрочем, это не важно. Важно то, что у сотрудника Scali McCabe Sloves родилась идея о новой рекламной кампании.Тема безопасности едва уловимым лейтмотивом пронизывала все рекламные буклеты Volvo, но ставку на это шведы не делали, пытаясь спозиционировать свои машины как «практичные спорткары». Однако в 1990-м о безопасности шведских автомобилей впервые прокричали на весь мир. В январе прошло совещание, где присутствовало руководство автопроизводителя и весь «мозговой отдел» Scali McCabe Sloves. Тогда было принято решение поучаствовать в Мonster Тruck и показать, что раздавить универсал Volvo — не такая уж простая задача. Планировалось выпустить рекламный ролик для ТВ и несколько вариантов бумажных брошюр с наглядной демонстрацией прочности стоек машины.

Съемки проходили 12 июня 1990 года в Техасе за час до настоящего монстр-шоу. Подготовка трюка затягивалась, и в зале кроме заказанной агентством массовки начали появляться реальные зрители, которые пришли посмотреть на выступления огромных внедорожников. История умалчивает, проходили ли предварительные «заезды» и проверялась ли прочность стоек Volvo 240.

Скорее всего, да. Ходят слухи, что во время тестов шведский универсал сплющивался практически так же, как и остальные (более старые и ржавые!) автомобили. Возможно, именно поэтому представители агентства решили ослабить стойки остальных машин и вварили дополнительный каркас в Volvo. И все это на глазах зрителей. Реклама получилась, конечно, эффектной, но обман скрыть не удалось.Информация о том, что Volvo вводит в заблуждение своей рекламой, попала в распоряжение Федеральной торговой комиссии США (FTC), которая оштрафовала производителя. Представители комиссии так прокомментировали ситуацию: «Мы уже сыты по горло рекламными махинациями от различных компаний. Рекламодателям и агентствам пора задуматься о том, как продвигать свои товары не обманывая покупателей».

Штраф, который получила Volvo, был относительно небольшим — 150 тысяч долларов, но это был первый случай в истории FTC, когда штрафом был наказан не только рекламодатель (Volvo), но и агентство (Scali McCabe Sloves).

Кроме того, производитель выплатил компенсацию за то, что не разместил в ролике и буклете фразу «Не повторять. Опасно!». В США уже был случай, когда парень решил повторить рекламный ролик Honda и погиб. После этого комиссия строго следит за соблюдением формальности в виде предупреждения зрителей об опасности.Все новостные каналы и мировые газеты распространили сообщение о том, что Volvo преувеличивает безопасность своих машин в рекламных сюжетах. Продажи шведских автомобилей в США начали стремительно падать.

Некоторые покупатели даже пытались вернуть купленные машины дилерам (безуспешно). «Автомобиль, в который вы можете поверить» трещал по швам.

В 1991 году Volvo прекратила сотрудничество со Scali McCabe Sloves и начала искать нового партнера для продвижения своих моделей.

Revolvolution

Новым рекламным агентством Volvo стала молодая британская компания с трудно запоминающимся названием Messner Vetere Berger Carey Schmetterer (пусть будет MVBCS). Руководил проектом перспективный агент Майкл Ли. Он долгое время провел в Швеции, изучая местную культуру и особенности автомобильного рынка. Там Майкл узнал, что шведы, прощаясь, постоянно говорят друг другу «езжай аккуратно». Это стало идеей для нового лозунга компании — Drive Safely. Рекламные бюджеты Volvo выросли до 250 миллионов долларов в год.Позже производитель решил на время отказаться от упоминания слова «безопасность» в своих рекламах.

Клиенты помнили историю с Мonster Тruck и скептически относились к фактам о том, что Volvo — самые безопасные машины (хотя по тестам EuroNCAP это так и было).

В середине 1990-х новым лозунгом компании стал «Volvo для жизни» (Volvo for Life). Параллельно запускалась амбициозная программа Revolvolution, которая должна была изменить отношение людей к Volvo.Так уж случилось, что шведские модели в то время были слишком «правильными», если не сказать скучными. Майкл Ли как-то заявил: «Сейчас Volvo — это автомобиль, который нужно купить. Но нам нужно сделать так, чтобы Volvo был автомобилем, который хочется купить». Действительно, модельная линейка компании состояла в основном из семейных седанов и универсалов. Последний серийный кабриолет Volvo сошел с конвейера почти полвека назад. Пора было менять ситуацию. Первой «револьволюционной» моделью стало семейство Volvo C70. Позже слово Revolvolution появилось на буклетах всех моделей Volvo.

По иронии судьбы в это время все автопроизводители начали говорить о безопасности, делая на этом акцент в своих рекламных кампаниях.

Появились новые электронные системы, массово начали внедрять подушки безопасности, а Volvo, которая была лидером в этом направлении, лишь скромно хвасталась своими достижениями. В рекламных роликах шведы чаще показывали не системы безопасности, а счастливых людей, которые живут красивой жизнью и ездят на Volvo. Параллельно бренд продвигался среди молодежи. Ближе к 2000-м про Мonster Тruck начали забывать, и MVBCS запустила рекламную кампанию «Volvo спасла мою жизнь» (A Volvo Saved My Life). В кадрах появились люди, выжившие в авариях, и шведы теперь не стеснялись говорить о безопасности своих машин. Но вскоре случился кризис, и с Volvo произошло ужасное — ее купил концерн Ford.

Может ли Volvo конкурировать с BMW и Mercedes?

В 1999 году глава Ford Motor Жак Нассер принял решение заплатить 6 миллиардов долларов за Volvo. В те годы американские концерны чувствовали себя относительно неплохо и могли позволить себе искать новые ниши. Концерн Ford, в частности, создал крупное подразделение Premier Automotive Group (PAG), которое объединяло премиальные бренды Jaguar, Land Rover, Aston Martin и Lincoln. В 2000 году к ним присоединилась Volvo, навсегда изменив свое положение на рынке.Под крылом PAG шведы выпустили целую линейку новых автомобилей: XC90, XC60, C30, S40, XC70. Команда Майкла Ли была отстранена от работы, и продвижением Volvo занялись фордовские маркетологи.

Они решили, что шведские модели могут конкурировать с BMW, Audi и Mercedes только потому, что так хотелось руководству Ford. И это была серьезная ошибка. Исследования показали, что те люди, которые покупают немецкие машины премиум-класса, даже не думают о Volvo.

Целевая аудитория у шведских автомобилей была иной: новые Volvo покупали либо те, кто ездил на старых Volvo, либо те, кто пересаживался c Acura, Infiniti или Lincoln, чтобы попробовать первую в жизни европейскую машину. Но американское руководство концерна Ford продолжало позиционировать Volvo как премиум-автомобиль, на который следует пересесть с «немца».Упорное игнорирование разницы целевых аудиторий и неверное понимание конкурентов продолжалось до 2009 года, параллельно с падением продаж. Чтобы распродать склады, на модели Volvo давали огромные скидки.

Судьба бренда могла повторить историю Saab, если бы не китайский концерн Geely.

В 2008-м Ford вместе с Chrysler и GM балансировал на грани банкротства и избавлялся от неликвидных брендов: Jaguar и Land Rover ушли к Tata, Aston Martin продали нескольким независимым фондам, компанию Volvo приобрел автогигант из КНР.

Никаких ошибок прошлого

Последние годы Volvo сменила направленность и исправляет ошибки, допущенные концерном Ford. В первую очередь шведы активно расширяют модельную линейку и готовы представить несколько молодежных автомобилей для нового поколения клиентов. Вместо того чтобы вести бессмысленную войну с «немецкой тройкой», Volvo сконцентрировалась на технологиях будущего: производитель работает над автопилотом, проектирует несколько новых гибридов и электромобилей, улучшает качество сборки.

Сегодняшние рекламные кампании Volvo похожи на те, что делались под руководством Майкла Ли: в промороликах фигурируют успешные люди, которые не хотят никому ничего доказывать и наслаждаются своей насыщенной жизнью.

Тема безопасности по-прежнему присутствует, но большого акцента на ней не делают. «Подкалывать» и высмеивать других производителей шведы больше не хотят, как и вводить своих покупателей в заблуждение. Ошибки прошлого помогают компании смотреть в будущее.Трансмиссионные масла в каталоге Onliner.by