В послевоенные годы в Советском Союзе едва ли не на всех автозаводах велись работы по автомобилям повышенной проходимости. Признанных специалистов в этой области в стране еще не было, ведь даже в теории вопросы проходимости колесных транспортных средств были изучены слабо. А прямое заимствование идей от иностранных прототипов не всегда приводило к положительному результату (вспомним «кувыркучий» ГАЗ-64 или беспомощный на бездорожье ЗИС-151). Но пробелы в теории восполнялись колоссальным объемом практических исследований: подобного количества принципиально различающихся опытных вездеходов у нас не было создано ни в одно другое десятилетие!
Текст: Николай Марков
Фото: архив автора
Готового рецепта по созданию совершенного вездехода ни у кого не было. То, что настоящий пневмоколесный вездеход должен иметь односкатные колеса с одинаковой колеей и систему подкачки шин, еще не было признано аксиомой. Не было единого мнения и по вопросу выбора шин. Далеко не сразу пришло понимание того, что удельное давление является важной, но не основной характеристикой. Куда важнее найти оптимальное соотношение между удельным давлением, сопротивлением качению и величиной дорожного просвета.
Зачастую получалось так, что уникальные находки конструкторов (как та же система централизованной подкачки) находили ярых противников как среди заводского начальства, так и среди армейского руководства (непосредственного заказчика всех тогдашних полноприводных машин). Необходимость внедрения тех или иных решений приходилось доказывать. Ну а лучшим способом для этого служили показательные заезды различной техники. Одному из таких эпизодов как раз и посвящен этот пост. Итак, переносимся в 1 августа 1956 года…
Целью этих испытаний, организованных Автотракторным управлением Минобороны СССР, являлось сравнение проходимости в заболоченной местности. Из автомобильной техники в заездах приняли участие все современные советские «полноприводники», за исключением амфибий – в общей сложности 15 единиц. Из них семь машин были серийными: ГАЗ-69, две «Победы» М-72 с разным давлением в шинах (1 и 2 атм.), ГАЗ-63А, ЗИЛ-151, МАЗ-502А и ЯАЗ-214. Еще один ГАЗ-63А был оснащен опытными широкопрофильными шинами 11,00-18. Остальные семь машин были экспериментальными: «капотники» ГАЗ-62 и ГАЗ-62Б, ЗИЛ-157 с системой внешней подкачки, бронетранспортер ЗИЛ-152В с новейшей системой подкачки с внутренним подводом воздуха к шинам, а также три макетных транспортных средства серии ЗИЛ-134 из СКБ В.А. Грачева.
Перед участниками стояла задача проехать как можно дальше по ровному участку болота, глубина которого постепенно возрастала от 20 до 70 см. Для пущей наглядности коридоры для движения всех транспортных средств были проложены параллельно друг другу, при этом достаточным считалось прохождение 50-метрового отрезка. Время прохождения маршрута не являлось критичным параметром, однако замерялось и учитывалось впоследствии при анализе результатов. При подозрении на неадекватность полученного результата (из-за ошибки водителя, неправильного выбора тактики движения и т.д.) допускалось использование второй попытки прохождения аналогичного маршрута.
Автомобили уходили на дистанцию «по старшинству», от легких к более тяжелым. Таким образом, открывал «парад» образец М-72 с номинальным давлением в шинах. На I-й пониженной передаче полноприводная «Победа» прошла всего 5 метров и намертво «закопалась» в трясине. Глубина болота (расстояние до твердого грунта под водой) составила 250 мм при прочности дернового слоя в 10 кгм. Глубина оставленной автомобилем колеи составила 210 мм. Другой М-72 с приспущенными до 1 атм. колесами всего за 20 секунд уехал в три раза дальше. Но дальше 15-метровой отметки машина пробиться уже не смогла. Измерение параметров болота дало предельную глубину 260 мм при прочности покрова 6,5 кгм.
Автомобиль ГАЗ-69 с нормальным давлением в шинах, имевший те же самые агрегаты шасси, что и М-72, продвигался вперед трудно, но упорно. После 6 минут буксования на I-й пониженной он замер на отметке 14,5 м, лишь чуть-чуть не достав полноприводную «Победу» с приспущенными шинами. Измерение параметров болота показало глубину 230 мм при прочности дернового слоя в 6,3 кгм, а глубина оставленной колеи составила 235 мм.
Более крупный вездеход ГАЗ-62 на приспущенных до 0,7 атм. шинах отправился на штурм бездорожья на II-й пониженной передаче и за 2 минуты 19 секунд достиг 30-метрового рубежа. Там и остался, сев на мосты. Глубина болота составила 350 мм при прочности дернового слоя 6 кгм, а средняя глубина колеи составила 305 мм.
Интересны результаты грузовиков ГАЗ-63А. Если вариант на стандартных шинах смог ходом проскочить 29 м болота за 17 секунд, встав в 35-см «жиже» прочностью 2,66 кгм, то его тезка на широкопрофильных приспущенных колесах на той же II-й пониженной пробился всего на 1 метр дальше, затратив аж 3 минуты 45 секунд. Глубина болота в месте застревания оказалась даже чуть меньшей (333 мм), равно как и обусловленная низким давлением в шинах глубина колеи (245 мм вместо 320). Негативную роль в данном случае сыграли увеличение сопротивления качению и нехватка сцепных свойств опытных шин.
А вот грозный с виду «четырехосник» ГАЗ-62Б в первом заезде и вовсе потерпел фиаско. Бодро начав движение на II-й пониженной, с увеличением глубины болота до полуметра водитель столкнулся с острой нехваткой крутящего момента. Быстро перейти на первую передачу не вышло, автомобиль успел остановиться и более не смог тронуться. Результат – 35,5 метров за 8 секунд с финишем в 55-см болоте с прочностью покрова 4 кгм при глубине колеи 300 мм. Можно предположить, что в тот момент среди наблюдавших за маневрами генералов повис в воздухе вопрос о компетентности конструкторов, работавших над ГАЗ-62Б. И вправду: трансмиссия стала вдвое сложнее, чем на простом ГАЗ-62, внедрены система подкачки и эластичные шины низкого давления, а машина «не едет»…
Но второй заезд все расставил по местам: ГАЗ-62Б взял реванш. На I-й пониженной «четырехоска» прорвалась на отметку 46 метров за 1 минуту 46 секунд. Потеря проходимости пришлась на 50-см участок болота с крайне низкой несущей способностью дернового слоя (1-2 кгм), а глубина оставленной автомобилем колеи составила 205 мм.
Следующим в «заплыв» отправился ЗИЛ-151, однако из-за двухскатных колес и малого дорожного просвета его шансы изначально были скромными. Что и подтвердила практика: через 8 минут раскачки и буксования на II пониженной передаче машина замерла всего в 10 метрах от старта. Параметры болота в этом месте оказались равными 290 мм (глубина) и 7 кгм (прочность).
Близкие к ГАЗ-62Б результаты продемонстрировала опытная «трехоска» ЗИЛ-157 с системой подкачки шин. При сниженном до 0,4 атм. давлении на II пониженной она «проутюжила» 40 метров болота за 68 секунд, пока не села на мосты. Глубина болота тут равнялась 510 мм при прочности покрова 1-2 кгм, а глубина колеи составила 430 мм. Проведенный перезаезд в более быстром темпе дал схожие результаты: 44 метра за 45 зачетных секунд. Причем остановиться машину заставил внушительный вал из содранного дернового покрова перед бампером.
Бронетранспортер ЗИЛ-152В показал практически такие же резервы проходимости, как и ЗИЛ-157. Прибавка в весе компенсировалась более выгодными параметрами геометрической проходимости и шинами, работающими при меньшем давлении (0,3 атм. вместо 0,4). В результате в первом заезде при использовании I и II пониженных передач за 10 минут он смог преодолеть 40 м болота, встав на участке глубиной 600 мм с прочностью дерна 1-2 кгм и оставив позади себя 430-мм колею.
При перезаезде за то же время БТР продвинулся всего на 2 метра дальше и встал в болоте глубиной 475 мм с прочностью дерна 2 кгм. Глубина оставленной колеи в этот раз не превысила 290 мм. Стоит заметить, что общим характерным моментом при движении автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-152В в подобных условиях являлся срыв дерна элементами ходовой части при глубине болота более 350 мм, при этом широкопрофильные шины «замыливались» в меньшей степени, нежели шины высокого давления у ГАЗ-63, ЗИЛ-151 и т.д.
Наилучшую проходимость в группе пневмоколесных транспортных средств показали макеты СКБ Грачёва. Даже первый из них – наиболее громоздкий ЗИС-1Э134 – формально выполнил поставленную задачу. В первом заезде при движении на I пониженной с включенными блокировками потеря проходимости произошла спустя 6,5 минут на отметке 52 метра (глубина болота 675 мм, прочность дерна 1 кгм). Благодаря сверхнизкому давлению в шинах (0,1-0,2 атм.) глубина колеи не превысила 350 мм, что было даже меньше величины дорожного просвета. Во втором заезде при давлении, выровненном во всех колесах до 0,2 атм., ЗИС-1Э134 прошел ровно 50 метров за 9,5 минут и застрял в 730-мм «бучиле», оставив позади себя довольно скромную 360-мм колею.
Второй макет – модель ЗИС-2Э134 – в первой же попытке за 14 минут пробрался на отметку 59 м, где окончательно встал на участке глубиной 700 мм при прочности дерна в 1-2 кгм. Глубина колеи за ним не превысила 300 мм. В ходе второго заезда давление в шинах в целях эксперимента было повышено с 0,2 до 0,25 атм., однако в таких условиях, двигаясь на той же I пониженной передаче, автомобиль не смог пройти дальше 47-го метра. Затраченное время составило 3 минуты. Параметры болота в данной точке составили 700 мм и 2 кгм, а глубина колеи ожидаемо выросла на 50 мм.
Что касается легкого (всего 2,8 т) макета ЗИЛ-3Э134, то он смог пройти всю дистанцию за 1 минуту 48 секунд, не выказав возможности застревания. Движение осуществлялось внатяг на I передаче при давлении в шинах 0,2 атм. Глубина болота на пути следования машины достигала 800 мм! А вот глубина колеи при этом редко превышала 130 мм, поскольку благодаря низкому удельному давлению на грунт ЗИЛ-3Э134 совершенно не разрушал дерновый покров. Можно сказать, что ЗИЛ-3Э134 явился первым советским прототипом современных вездеходов на пневматиках низкого давления!
Завершали испытания тяжелые грузовики МАЗ-502А и ЯАЗ-214. Только завершение это выдалось весьма своеобразным. Из-за большой массы, помноженной на высокое удельное давление на грунт, оба этих грузовика даже не смогли толком стартовать. МАЗ-502А напрочь потерял проходимость всего в 1 метре от края болота, даже не дойдя до линии старта! Глубина болота в этой точке оказалась равной лишь 200 мм при прочности дернового покрова более 14 кгм.
Показатели трехосного ЯАЗ-214 оказались еще печальнее. Несмотря на то, что он продвинулся аж на 6 метров от края болота (разумеется, так и не дойдя до линии старта), глубина топи в этом месте оказалась даже меньшей – всего 175 мм при прочности покрова 18 кгм. При этом позади машины оставалась колея глубиной 365 мм! Этот факт наглядно продемонстрировал жизненно важную необходимость комплектации автомобилей такого класса системами централизованного регулирования давления в шинах.
