Посещая практически любой украинский город, невозможно не заметить на улицах «маршрутки» марки «Рута» – автобусы на значительно удлиненном шасси «ГАЗели» с оригинальным кубическим кузовом. Их до сих пор строит Часовоярский ремонтный завод в Донецкой области. Некоторое количество таких машин есть и в России. Вот только мало кто знает, что многие из них, хоть и являются внешне копиями «Руты», были изготовлены прямо в России! А называются они «Тула-2221».
Николай Марков, фото автора, Андрея Филиппова и Сергея Андреева
Российские клоны «Руты» появились благодаря энтузиазму одного частного предпринимателя из Тульской области. Еще с середины нулевых годов он вынашивал идею наладить сборку таких машин, для чего приобрел техдокументацию на 22-местный автобус «Рута-22». Причем приобрел не у завода-изготовителя автобусов из Часов Яра, а у профильного предприятия, которое по заказу часовоярцев занималось разработкой того самого кузова – это было госпредприятие «Проектно-конструкторское технологическое бюро» из города Львов. Сдается мне, что заказчики из Часов Яра с тех пор точат зуб на львовское ПКТБ…
Далее предприниматель из Тульской области ожидаемо столкнулся с противодействием Группы ГАЗ, отказавшейся как-либо сотрудничать в этом направлении. Аргументы газовцев понятны: они считали, что «газельи» агрегаты просто не рассчитаны на подобные нагрузки, в том числе недостаточна эффективность тормозной системы. Тем не менее, потратив несколько лет, тот предприниматель в 2013 году сумел-таки организовать производство подобных машин под маркой «Тула-2221». А их предприятием-изготовителем выступало ООО «ТулаБус», обосновавшееся на базе расформированного ПАТП в поселке Дубовка близ города Узловая. Площадей бывшего гаража, построенного с социалистическим размахом, оказалось как раз достаточно для организации полного цикла изготовления каркасно-панельного автобусного кузова.
Тульская машина – не абсолютная копия украинской: при очень внимательном рассмотрении между ними можно найти ряд едва заметных конструктивных различий, обусловленных нюансами применяемых технологических процессов и особенностями российского техрегламента (например, на «Туле» есть кнопка аварийного открывания служебной двери на правой наружной панели кузова).
Основой кузова «Тулы» служит каркас из стальных труб прямоугольного сечения, обшитый снаружи сэндвич-панелями AlcoteK (с листами из алюминиевого сплава и прослойкой из композита). Соединение наружной обшивки кузова и стекол с каркасом – клеевое. Пассажирский салон объединен со стандартной «газелевской» кабиной, лишенной задней стенки и крыши. Таким образом, для посадки на двухместное пассажирское сиденье рядом с водителем используется правая дверь кабины, а для прохода в основной салон – отдельная автоматическая дверь с вакуумным приводом в правой боковине. Еще одна дверь по правому борту – распашная в заднем свесе – выполняет функцию аварийного выхода.
Интерьер автобуса на редкость прост, если не сказать примитивен, поскольку собран из недорогих материалов, но отличается огромным по микроавтобусным меркам запасом пространства и значительной площадью остекления. Боковины салона облицовывались панелями ДВПО, в кабине применялся мебельный кожзаменитель, крыша могла отделываться панелями ДВПО или поликарбонатом, а на пол укладывался автолин.
Сиденья (всего их в салоне 17, не считая мест в кабине) – такие же, как и на ПАЗ-3205: их закупали в Павлово на заводе «Мехинструмент». Салон имеет классическую трехрядную планировку, при которой все сиденья, кроме трех, установлены по ходу движения. Рослый пассажир отметит не только большую высоту потолка в проходе (195 см), но и достаточно комфортный шаг расстановки сидений (65 см), при котором не приходится подпирать коленями спинку впереди стоящего кресла. Да и ширина прохода между сиденьями – как у «взрослых» автобусов: более полуметра.
Поскольку в «Туле» предусмотрена перевозка трех пассажиров стоя, салон оснащен парой потолочных поручней. За поддержание комфортного микроклимата отвечают две форточки в боковых окнах, вентиляционно-эвакуационный люк в крыше и жидкостный отопитель, установленный под сиденьями напротив служебной двери. Да, в теории всё здорово. Но на практике в часы пик в салоне таких автобусов едят не три стоящих пассажира, как разрешено, а столько, сколько смогли залезть физически. В приватной беседе сами водители говорят о том, что берут на борт «Тулы» или «Руты-22» по 40-45 человек. В такие моменты невольно начинаешь понимать негативный настрой газовцев…
Первые три десятка машин на «ТулаБусе» изготовили путем переоборудования обычных «ГАЗелей» по разовым разрешениям. Причем в работу шли как новенькие бортовые грузовики, оснащенные тормозами с ABS, так и старые пассажирские «маршрутки», уже отработавшие на линии по нескольку лет. Затем в ноябре 2013-го предприятие смогло-таки получить одобрение типа для выпуска малой партии автобусов «Тула-2221» (до 100 экземпляров с двигателями Евро-4). Однако аккурат в 2014 году вступило в силу требование об уплате утилизационного сбора, «подкосившее» производителей мелкосерийной автотехники. Поэтому тираж новых автобусов «Тула» с оригинальными ПТС оказался очень скромным: около 30 единиц вплоть до 2016 года включительно.
В этой ситуации предприятию оставалось только одно – продолжать ориентироваться на переоборудование старых маршрутных «ГАЗелей» в новенькие с виду «Тулы». И спустя три года работы стараниями «ТулаБуса» в российских городах насчитывалось уже более сотни подобных автомобилей. Их можно было встретить не только в самой Тульской области, но и в Рязани, Орле, Челябинске, Белгороде, Ульяновске, Краснодарском и Ставропольском крае, республике Чувашия… Самая же большая популяция автобусов «Тула-2221» образовалась в Омске.
По всей видимости, бизнес с переоборудованием так и не принес предприятию должной прибыли, и в 2016 году оно фактически прекратило работу. Технологическое же оборудование для производства автобусных кузовов, как и документация, были проданы в Омск – именно туда, где образовался наибольший спрос на автобусы «Тула». В течение следующей пары лет в интернете работал омский сайт, на котором предлагалось произвести переоборудование старой «ГАЗели» в новенький «автобус T-BUS» (причем без указания юрлица исполнителя работы). Однако в 2019-м исчез и сайт. На этом, судя по всему, историю российских клонов украинской «Руты» можно считать завершенной. Кстати, если кто из читателей что-нибудь знает о работе T-BUS в Омске – напишите, пожалуйста, в комментариях!
Ну и в качестве затравки к теме будущего поста: дело в том, что в России пробовали «клонировать» не только украинские «Руты» Часовоярского ремзавода, но и «Дельфины», которые строила на шасси ГАЗели корпорация «Эталон». Но этой истории мы посвятим отдельный пост.
