Друзья, продолжаем наш краткий экскурс по автомобильным предприятиям республик СССР. Сегодня на очереди – последняя из кавказских республик, Грузинская ССР. И, надо сказать, что по автомобильной части она была более развитой, нежели соседние Армянская и Азербайджанская республики. Но, обо всем по порядку…
Если флагманом армянского автомобилестроения был ЕрАЗ, то в Грузии эту роль успешно исполнял КАЗ – Кутаисский автомобильный завод. Его основали в победном мае 1945-го на территории авиасборочного завода и оснастили производственным оборудованием, которое уцелело после бомбардировок на заводе Opel в Бранденбурге – его вывезли из Германии в счет репараций. Сначала, в 1948-м, в Кутаиси освоили изготовление бензиновых двигателей ЗИС-120, а с августа 1951 года здесь начали строить бортовые грузовики ЗИС-150 – практически точные копии машин, выпускавшихся на МосЗИСе в Москве.
Но уже в 1952-м завод переключился на выпуск самосвалов серии КАЗ-585, которые уже имели конструктивные отличия от московских прототипов: другой кузов, доработанное шасси. В 1956-1958 гг. в Кутаиси последовательно освоили изготовление самосвальных полуприцепов для перевозки хлопка и седельных тягачей для их буксировки, цементовозов, а также самосвалов собственной конструкции, у которых кузов выгружался уже не назад, как у московского прототипа, а на боковые стороны.
Но внешне для большинства обывателей все эти машины все равно оставались обычными зисами и зилами – кто там разбирался в таких тонкостях, как форма кузова и направление разгрузки… Совсем другое дело – совершенно новое семейство машин бескапотной компоновки, самостоятельно разработанное казовцами в 1958 году!
Опустив ненужные подробности, можно сказать, что в 1961 году Кутаисский автозавод развернул серийный выпуск седельных тягачей с бескапотными кабинами, и уже в 1965-м они вытеснили с конвейера прежние капотные грузовики.
За первые семь лет производства базовая модель тягача дважды подвергалась серьезной модернизации: в частности, уже в 1967-м на конвейер встала модель КАЗ-608, на которой применили современный мотор (V-8 от ЗИЛ-130 вместо прежней рядной «шестерки») и значительно обновленную кабину, которая теперь могла откидываться (прежде для ремонта к мотору можно было подлезть только через откидной капот внутри кабины – примерно так же, как у «уазиков»).
Наконец, в 1976-м на конвейер поставили последнюю генерацию седельных тягачей «Колхида» – модель КАЗ-608В. Она отличалась от предшественницы, главным образом, новой кубической кабиной и дистанционным приводом переключения передач. Эти новшества, в свою очередь, стали и главными проблемами машины: новые кабины не отличались долговечностью и имели свойство порой самопроизвольно откидываться прямо на ходу, а найти болтающимся рычагом нужную передачу с первого раза умели только настоящие сэнсэи! Да и в целом по качеству сборки «Колхиды» были ненамного лучше ЕрАЗов…
В 1989-м выпуск старых седельных тягачей серии КАЗ-608В остановили, чтобы высвободить мощности для развития производства совсем других «Колхид»: с 1984 года Кутаисский автозавод специализировался главным образом на выпуске сельскохозяйственных самосвалов КАЗ-4540 очень оригинальной конструкции и прицепов для них. Эту модель с безусловно стильным дизайном и приводом на все колеса разработал московский институт НАМИ. Без тени иронии – машина была передовой и инновационной для своего времени. Но ее сгубило все то же низкое качество сборки и большие проблемы с обеспеченностью запасными частями: если старую «Колхиду»-тягач можно было починить деталями от ЗИЛа, коих повсюду были сотни тысяч штук, то «Колхида»-самосвал оказалась «вещью в себе», с большим количеством оригинальных комплектующих. Поэтому колхозам частенько приходилось разбирать хотя бы один КАЗ-4540 на запчасти, чтобы иметь возможность починить другие экземпляры.
Пик производства самосвалов КАЗ-4540 пришелся на 1990 год, когда собрали 5,7 тысяч машин. Однако дальше Союз распался, и сбыт машин практически обвалился. В уже независимой Грузии пробовали освоить выпуск всевозможных модификаций этого семейства, однако потребности маленького государства не позволяли заводу выйти на рентабельный уровень производства, а за рубежом грузинские грузовики спроса не нашли. Возможно, отчасти и потому, что их просто не умели правильно продавать. В сложные девяностые годы завод жадно хватался за проекты по сборке самой разной техники – российских «ГАЗелей», индийских внедорожников Mahindra, украинских тракторов… Тщетно! Предприятие в конце концов обанкротилось, и его имущество и территория по частям стали уходить с молотка…
Но вернемся в более далекое прошлое. Одновременно с первыми «Колхидами» на Кутаисском автозаводе разработали садово-плантационный трактор «Риони», который по сегодняшней терминологии, наверное, правильнее было бы назвать мотоблоком. Его модернизированный вариант «Риони-2» выпускался с 1962 года в течение двух десятилетий.
В дальнейшем это мотоблочное производство получило собственное наименование Кутаисский завод малогабаритных тракторов. Вот заметка об одной из последних его машин, разработанных накануне исчезновения СССР:
А теперь перенесемся в еще более стародавние времена. Помимо грузовиков, в Грузинской ССР на протяжении многих лет строили автобусы. На этой деятельности еще с двадцатых годов специализировались, например, мастерские общества «Закавтопромторг» в Тбилиси, изготавливавшие открытые пассажирские кузова для советских и зарубежных шасси. Вот один из таких примеров:
А с 1950-х автобусы активно строил Тбилисский авторемонтный завод: он выпускал деревометаллические кузова, монтировавшиеся на шасси грузовиков ГАЗ-51 (как новые, так и прошедшие капитальный ремонт). Причем тбилисские автобусы централизованно поставлялись и в другие республики СССР. Вот, в частности, газетная заметочка об автобусах Тбилисского АРЗ для районов освоения целинных земель:
Выпуск открытых автобусных кузовов для обслуживания курортных районов республики также продолжался в 1950-е годы уже с использованием шасси ГАЗ-51:
Что касается производства спецтехники, то в этой сфере работал, например, Батумский механический завод: в 1950-х годах здесь освоили выпуск автоцистерн АЦВ на шасси ЗИС-150 для перевозки вина. Позднее прицепы-цистерны делало еще и тбилисское ПО «Грузсельхозремонт». А еще в Грузии с 1950-х годов работало Головное союзное конструкторское бюро по чаю, занимавшееся разработкой спецтехники и оборудования для чайной отрасли Советского Союза. В числе прочего, там были разработаны чаеуборочные машины – специальные трактора для работы на чайных плантациях. Их выпуском занимался тбилисский завод Грузсельмаш.
Но куда интереснее упомянуть даже не про завод, а про маленький кооператив «Вездеход» из города Болниси, организованный изобретателем и рационализатором Гурамом Варламовичем Квернадзе. Вот только ему я посвящу отдельный, следующий пост.