И снова приветствую всех любителей автомобилей на своём канале. Почему-то среди автомобилистов бытует мнение, что старые машины были прочнее, крепче, безопаснее и в общем-то надёжнее, а всё, что выпускают новое — хлипкое, «одноразовое», слабое и точно небезопасное. Да, есть моменты, в которых реально на наглядных примерах можно увидеть, что старая деталь оказывается гораздо надёжнее новой, но когда мы говорим о безопасности, то это правило здесь точно не работает.
С полной ответственностью могу заявить, что практически каждая новая модель, которая выпускается современными производителями, становится с каждой своей версией всё безопаснее. Да, снижается качестве некоторых узлов и механизмов, производство их становится более дешёвым, но к безопасности это точно не относится.
И сейчас я на одном простом примере докажу, и покажу наглядно, как «эволюционировала» одна и та же модель чешского автопроизводителя, а ныне принадлежащая немецкому концерну VAG — Skoda Octavia, сравнив кузов A4, который выпускался с 1996 по 2010 год, и новую модель в пока ещё последнем поколении 2013-2020 г.
Ближе к делу
Чтобы оценить разницу, достаточно будет посмотреть краш-тест этих автомобилей, и всё станет на свои места. Но если слепо не доверять тестам, могу привести свои наблюдения и наработки, которые у меня есть. Дело в том, что я разбирал как одну, так и вторую модель, и прекрасно понимаю, как каждая из них соотносится со словом «безопасность», если говорить хотя бы о самой важной части пассивной безопасности — силовом каркасе кузова.
Мой уже давно проверенный «индикатор прочности» — полотно для сабельной пилы Bosch S1122BF, предназначенное для резки толстого листового материала (3-8 мм), сплошных труб (диаметром не более 100 мм). И это полотно отлично справилось с резкой кузова «старушки» Октавии А4 Тур.
Центральной стойка — один из основных элементов силового каркаса разрезался буквально за считанные секунды этой пилкой, что говорит о том, что в составе стойки не было использовано высокопрочной стали, так как данному полотну не под силу подобные металлы.
Порог, который в принципе, и не должен быть сверх-прочным для такого класса авто, как и предполагалось, также легко был «разделан». Да, он многоуровневый, что позволит гасить энергию при боковом ударе, и внутри есть усилитель в виде трубы, но ничего общего с прочными сталями здесь тоже нет.
Передняя стойка, которая начинается от задней части стакана кузова, перепиливается всё тем же полотном в два счёта, и разницы с той же Приорой или Калиной, честно сказать, я не ощутил. Да, в общем, конструкция Шкоды в разы безопаснее даже тех лет, но сравнивая отдельные её элементы я могу судить о том, что они точно так же подвержены деформации, как и некоторые отечественные автомобили.
А теперь давайте посмотрим на новую Октавию, которая уже далеко вперёд шагнула по безопасности в части силового каркаса. Передняя стойка — высокопрочная сталь, и даже многократные переворачивания вряд ли способны смять её до таких пор, чтобы нарушить целостность геометрии пассажирской зоны салона.
Как видно на фото выше, в её конструкции используется три листа стали. И если наружный «покров» обычная «пластилиновая» сталь, мягкая и податливая, то внутренние слои — в разы крепче, и поддаётся распилу только специальными полотнами (для спасательных работ по высокопрочным сталям) чуть ли не в 10 раз дороже от того, о котором я говорил выше (Bosch S1122BF).
Говоря о центральной стойке, здесь аналогичная картина, и хоть целый день бить её кувалдой, вы вряд ли добьётесь существенной деформации внутреннего каркаса. Или же, если пробовать перепилить полотном для обычного листового металла, то у вас ничего не выйдет — вы загубите 5-10 пилок, но толку будет ноль.
И опять же, дело не в толщине как таковой, а именно в составе металла и его характеристиках, а также способе изготовления стали. Но вот чего я действительно не ожидал от новой Октавии, так это настолько «сильных» порогов. Если под рукой нет шлифмашинки с большими кругами, то даже полотнами по высокопрочным сталям многого тут не добиться…
Внутри порога находится уже более мощный усилитель, по сравнению с тем, что я показывал на примере старой модели. Здесь снова — невероятно прочный каркас внутри, на котором я запорол несколько штук дорогущих пилок, и пару кругов УШМ, прежде чем удалось располовинить машину.
И все доводы автолюбителей, которые настаивают на том, что вот сейчас металл мягкий и тонкий, а раньше был толстый и жесткий… не имеют ничего общего с безопасностью. Он стал мягким там где нужно — в специальных зонах деформации, а жестким наоборот в тех местах, где важна целостность силового каркаса.
Говоря об активной безопасности, здесь даже говорить ничего не приходится. В современной модели куча различных помощников, начиная от ABS, ESP, ASR и т.д., и заканчивая расширенными пакетами безопасности, о которых раньше владельцы могли лишь мечтать.
Если хотите продолжения подобной темы на примере других автомобилей, можно будет периодически делать подобные выпуски на моих подопытных образцах, которые я покупаю для разбора.
