Осень 1971 года, Крым, солепромысел на озере Сасык-Сиваш возле города Саки. По розоватой глади высохшего солеосадочного бассейна с жутким грохотом ползет ржавый чумазый монстр – на огромных гусеницах, с вознесенной на 3-метровую высоту кабиной от трактора ДТ-54. Это солеуборочный комбайн СЛ-4, начавший свой трудовой путь на здешнем промысле еще в 1960 году. Метр за метром он сгрызает соляную корку, которая измельчается и ссыпается по ленточному транспортеру в вагонетки – их прямо тут же, по кривой «узкоколейке», проложенной параллельно комбайну, рывками тянет старенький мотовоз. Откуда на дне озера железная дорога? Ее вручную проводят сюда каждую осень, да так же вручную передвигают по нескольку раз в день с места на место – вслед за комбайном. Муторная, очень тяжелая работа… Но вот из-за дамбы прямо на солончак выскочил белоснежный автопоезд с кабиной от Урала и непривычно большими колесами. Непринужденно обогнав мотовоз с вагонетками прямо по непросохшему илу, он подъехал к комбайну и встал под загрузку. Что это? А это в действии новые технологии страны победившего социализма! Тогда казалось, что еще чуть-чуть – и эти перспективные автомобили смогут вытеснить с солевого промысла всё это устаревшее железнодорожное хозяйство…
«Узкоколейка» появилась на Сасык-Сиваше в середине 1940-х годов, в процессе восстановления промысла после немецкой оккупации, и с тех пор являла собой одно из тех «узких» мест, которое ограничивало эффективность соледобычи. Но альтернативы ей тогда попросту не было. Работа по добыче соли носит сезонный характер и ведется всего пару-тройку месяцев в конце года. Подготовка же к этому процессу начинается намного раньше. По весне нужно разровнять дно и заполнить морской водой специальные подготовительные бассейны. Когда концентрация рассола (так называемой рапы) в бассейнах приближается к порогу выпадения соли, его перекачивают в соседние солеосадочные бассейны. Соль дозревает в них в течение летних месяцев, пока солнце и ветер выпаривают влагу. К осени на поверхности образуется соляная корка толщиной до 10 см – тогда-то и можно начинать уборку, предварительно сбросив через шлюзы остатки рапы. Но вот дно бассейнов никогда не просыхает до конца и имеет слой вязкого ила глубиной до 2 метров, двигаться по которому обычные автомобили не в состоянии! «Узкоколейка» же благодаря большой опорной поверхности шпал не только не проваливается в ил, но и не повреждает слой соли, будучи настеленной прямо поверх нее.
Для того чтобы вывести процесс уборки соли на качественно новый уровень, «химики» (а сасык-сивашский солепромысел входил в состав Сакского химического завода им. 50-летия Советской Украины и находился в ведении Минхимпрома УССР) обратились за помощью к Минавтопрому СССР. А тут надо сказать, что еще с конца 1950-х годов автомобильное министерство как раз активно финансировало научно-исследовательские работы в области создания шин низкого давления. Шины одного из таких экспериментальных типов – так называемые пневмокатки – как раз и выбрали для создания перспективного солепромыслового вездехода. На первых порах, в 1966-м, из Москвы в Саки переправили уже построенный ранее вездеход на пневмокатках – 4-осный грузовик НАМИ-094. Его пробные поездки по солеосадочным бассейнам полностью подтвердили техническую возможность движения транспорта на пневмокатках в данных условиях.
С учетом результатов испытаний НАМИ-094, к 1968 году были сформированы требования к самосвальному автопоезду для Сакского химзавода (СХЗ), и на их основании в отделе автомобилей высокой проходимости института НАМИ началась разработка технического проекта. За основу перспективного вездехода, получившего марку НАМИ-0143-СХЗ, были взяты серийный грузовик Урал-375Д, переоборудованный в седельный тягач, и тракторный самосвальный прицеп 1ПТС-9. Опытный тягач получил два ключевых отличия от серийных Уралов. Первое заключалось в применении тех самых пневмокатков. Второе же отличие стало следствием первого: поскольку эффективно поворачивать колеса столь большого размера не представлялось возможным, для обеспечения удовлетворительной маневренности тягач пришлось сделать сочлененным.
Шарнирно-сочлененная конструкция рамы позволила максимально использовать серийные агрегаты автомобилей Урал-375: кабину, силовой агрегат, карданные валы, подвеску, тормоза, агрегаты системы централизованной подкачки шин. Половинки рамы, в свою очередь, также изготавливались из целой «ураловской» рамы. Серийная раздаточная коробка сразу устанавливалась со включенной низшей передачей и заблокированным межосевым дифференциалом без возможности управления. А на полуприцепе, учитывая невысокие скорости передвижения и большой объем пневмокатков, сочли возможным не устанавливать тормоза и обойтись обычной балансирной подвеской без упругих элементов.
Все работы по изготовлению оригинальных стальных отливок для автопоезда в течение 1969-1970 годов произвел Завод опытных конструкций НАМИ. Там же были изготовлены и экспериментальные колеса. О последних стоит сказать особо. Дело в том, что в распоряжении института имелись только бескамерные пневмокатки Я-194А размерности 1200х1200-500, изготовленные в опытном порядке на Ярославском шинном заводе в 1966 году. Они изначально предназначались для вездеходов НАМИ-094 и НАМИ-0127, а для автопоезда НАМИ-0143-СХЗ были переразмеренными. По этой причине их попробовали смонтировать на зауженный обод, сократив габаритную ширину колеса в сборе до 1040 мм. Весило, к слову, каждое такое колесико аж по 283 кг! Испытания зауженных пневмокатков на стандартном грузовике Урал-375Д показали жизнеспособность колес подобной конструкции. На слабонесущих грунтах рабочим внутренним давлением для них являлся диапазон 0,4-0,5 атм., а для продолжительных поездок по асфальтовым дорогам колеса нужно было подкачать до 0,8 атм.
Окончательная сборка автопоезда проводилась в октябре 1971 года на территории солепромыслового хозяйства Сакского химзавода, прямо под открытым небом. Монтаж тяжелых узлов, таких как кабина, осуществлялся при помощи обычного автокрана.
Заводские испытания в объеме 3000 км пробега прошли с 15 октября по 30 ноября того же года в солевых бассейнах Сасык-Сивашского озера и на отдельных участках шоссе Симферополь–Евпатория. За это время автопоезд без каких-либо поломок и неисправностей вывез около 250 тонн соли. На первых порах обе платформы полуприцепа нагружали равномерно – по 4 т соли, однако при проведении контрольного взвешивания выявился недогруз задних колес тягача. После этого в переднюю платформу стали загружать в среднем на 1,2 т соли больше, чем в заднюю. Проверялась и возможная величина перегруза: при максимально достижимой шапке в оба кузова удалось «впихнуть» 9,25 т соли.
Проходимость груженого автопоезда оказалась достаточной даже для неоднократных проездов в бассейнах по одной и той же колее в местах с наиболее влажным, зыбким грунтом, причем с высокой средней скоростью. При этом не производилось никакого предварительного улучшения дна бассейнов и подъездных путей.
За весь период эксплуатационных испытаний лишь однажды автопоезд застрял в иле после дождя, но был быстро вытянут солеуборочным комбайном. Когда же ради эксперимента автопоезд решили «засадить» намеренно, это удалось лишь на 18-м проходе по одной и той же колее. А первый проезд автопоезда даже не повреждал пласт соли, делая возможным дальнейший его подбор комбайном.
Несмотря на отсутствие тормозов у полуприцепа, тормозной путь груженого автопоезда НАМИ-0143-СХЗ со скорости 40 км/ч оказался меньше, чем у серийного тягача Урал-375С с 5-тонным полуприцепом – сказалась огромная ширина пневмокатков. Радиус поворота тоже оказался меньшим, почти на метр, благодаря чему автопоезд уверенно маневрировал на узкой дамбе меж солевых бассейнов. А вот расход бензина АИ-93 был внушительным: 132 л/100 км при движении по грунтовкам и до 267 л/100 км по илу. Впрочем, никакие другие серийные грузовики не могли работать на Сасык-Сиваше вовсе.
По завершении заводских испытаний автопоезд был введен в промышленную эксплуатацию и, продолжив работу на одном из самых отдаленных бассейнов со слабым грунтом, до конца уборочного сезона успел вывезти еще 450 тонн соли.
Таким образом, перед запуском в производство автопоезду требовалась лишь минимальная конструктивная доработка: необходимо было скорректировать размер колесной базы для выравнивания осевых нагрузок, установить более широкие передние крылья да поработать над герметичностью колес (внутрь них иногда попадала влага).
По предварительным расчетам, изготовление и внедрение 15 аналогичных автопоездов принесло бы народному хозяйству годовой эффект в размере 344,6 тысяч рублей. Однако для благоприятного исхода дела этого было недостаточно. Выпуск автопоездов столь скромными тиражами для предприятий Минавтопрома СССР интереса не представлял. В системе же Минхимпрома УССР возможный завод-производитель подобной техники так и не был найден. Кроме того, Ярославский шинный завод не наладил производство пневмокатков. А потому единственный опытный экземпляр автопоезда продолжал активно эксплуатироваться на сасык-сивашском солепромысле на протяжении трех лет – до тех пор, пока вконец не износились родные пневмокатки и не сделала свое ржавое дело коррозия…
Перенесемся в наши дни. Опытный НАМИ-0143-СХЗ сгинул в печах вторчермета. От рабочего поселка на солепромысле остались только пустые коробки зданий: людей отсюда давно переселили. Сакский химзавод тоже лежит в руинах: не пережил лихих девяностых. Но соль на Сасык-Сивашском озере еще добывают. Причем делают это… той же самой техникой, что и тогда, в 1971-м: гусеничным комбайном СЛ-4, у которого от года к году меняется только цвет ржавеющей кабины, да вконец одряхлевшими мотовозами, бороздящими розовые просторы по гнутым рельсам «узкоколейки»…
Спасибо за внимание!