Когда в 1991 году появился БелАЗ-75501 – это был фурор! Еще бы, ведь он мог перевозить по 280 т породы за раз, в то время как его самый мощный предшественник БелАЗ-75211 вёз только 180 т. Даже аэродромный БелАЗ того времени не мог таскать самолеты весом более 200 т. Так что своим новым детищем белорусы гордились по праву.
Машина была особенной по многим параметрам. Знаете, какой объем имел ее тепловозный турбодизель V12? Пятьдесят литров? Семьдесят? Сто? Не-а )) 165 литров!!! Сто шестьдесят пять! Развивал он 3150 сил и размещался в переднем свесе машины, что тоже было весьма необычно для «карьерника».
Объединенный с синхронным трехфазным генератором переменного тока, дизель поставлял энергию четырем мотор-колесам. То бишь да, самосвал был полноприводным. И, кстати, в мотор-колесах использовались электродвигатели постоянного тока: так было выгоднее в экономическом плане.
Тренд нынешнего времени – внедрение видеокамер и мониторов вместо зеркал заднего вида. Так сделано, например, на всех магистральных тягачах Mercedes-Benz Actros последнего поколения. Пфф! Ребята, да вы все опоздали на целую вечность! Ведь в 280-тонном БелАЗе всё это было в 1991 году! Да еще и электронная система контроля нагрузки стояла.
Яркой отличительной чертой самосвала стала шарнирно-сочлененная рама, позволявшая «складывать» 280-тонник на угол 30 градусов. Как ни странно, данное новаторство было привязано не к большой грузоподъемности, а… к шинам! По техзаданию гигант был обязан обуть отечественные «лапти», хотя промышленность СССР модели такой грузоподъемности просто не выпускала. Пришлось конструкторам на переднюю ось поставить сдвоенные шины, которые были рассчитаны на 190 тонн. А чтобы автомобиль мог поворачивать, как раз и была предложена шарнирно-сочлененная рама – схема, в которой кабина и кузов, грубо говоря, являлись отдельными частями. Отмечу, что идея удалась, и радиус поворота не превышал таковой у 180-тонника – 16,5 м.
Уже в 1991 году БелАЗ-75501 по железной дороге был доставлен к месту своей первой и, как оказалось впоследствии, последней работы. Им стала Автобаза технологического автотранспорта Нерюнгринского угольного разреза. Он находился под патронажем ПНО «Якуталмаз» (нынешняя АК «АЛРОСА»), всегда тесно сотрудничавшего с БелАЗом.
Машина успешно прошла положенные испытания, после чего поступила в активную эксплуатацию. Водители быстро оценили комфорт советско-японской кабины с кондиционером, магнитолой и даже шкафчиком для одежды. К тому же рабочее место оказалось и достаточно тихим. Прекрасно действовали дисковые тормоза, останавливая махину всего за 25 метров со скорости 30 км/ч. Да и гидропневмоподвеска тоже радовала.
Увы, как всегда бывает с опытными образцами, созданными в единственном экземпляре, у 280-тонника в итоге сломалось что-то, что отремонтировать было уже невозможно. По крайней мере, за вменяемую цену. Гиганта сначала поставили на прикол, а потом и вовсе забыли о его существовании. Естественно, ни БелАЗу, ни руководству Нерюнгринского разреза мысль о сохранении уникального самосвала для потомков в голову не пришла. Машина хранилась под открытым небом до начала 2000-х годов, после чего, по слухам, была разрезана на металлолом.
В конце добавим, что 320-тонник БелАЗ-75600 в Жодино создали только в 2006 году – через 15 лет после создания БелАЗ-75501. И была это уже машина вполне стандартной компоновки, только большая. А 280-тонник так и остался единственным в своем роде…
