Электрифицированный автомобильный толчок ес управляется правилами…

Официальная публикация Постановления (ЕС) №561/2006 от 11 апреля 2006г

11 апреля 2006 года выпущена официальная публикация Постановления (ЕС) №561/2006 Европейского Парламента и Совета от 15 марта 2006 года, содержащего новые Правила, аннулирующие Постановление (ЕЭС) 3820/85 от 20 декабря 1985 года. Ввод в действие правил режимов труда и отдыха в новой редакции наступит в апреле 2007 года. До этого момента будут действовать правила режимов труда и отдыха, определенные Постановлением (ЕЭС) 3820/85.Новые правила, вступающие в силу с 11 апреля 2007 года, распространяются на все транспортные средства, зарегистрированные в странах Евросоюза.

Время управления автотранспортным средством / время отдыха
До 10 апреля 2007 г. Постановление ЕС 3820/85
С 11 апреля 2007 г. Постановление ЕС 561/06

Ежедневное время управления автотранспортным средством 1 водителя
9 ч (2 раза в неделю 10 ч)
9 ч (2 раза в неделю 10 ч)

Еженедельное время управления автотранспортным средством
56 ч (макс. 6 ежедневных периодов в неделю)

Двухнедельное время управления транспортным средством
90 ч
90 ч

Время управления автотранспортным средством без перерыва
4 ч 30 мин
4 ч 30 мин

Длительность перерыва в управлении автотранспортным средством
45 мин (или 3 раза по 15 мин)
45 мин (или 2 раза — 15 мин и 30 мин.)

Длительность ежедневного (суточного) отдыха 1 водителя:

А) без перерыва
11ч (допускается максимум 3 сокращения в неделю до 9 ч и компенсация перед окончанием 2-ой недели)
11 ч (допускается максимум 3 сокращения в неделю до 9 ч -компенсация больше нетребуется)

Б) с перерывом
12 ч, разбитые на 8 ч и 4 ч (эти 4 часа могут быть разбиты еще на 2 блока длительностью минимум 1 ч)
12 ч, разбитые на минимум 3 ч + минимум 9 ч (в указанном порядке)

В) если автотранспортное средство находится на поезде или судне со спальным местом
продлить суточный отдых на 2 ч, если он прерывался максимум на 1 ч перед погрузкой или после выгрузки
11 ч с максимум 2 перерывами длительностью максимум 1 ч каждый

Длительность суточного отдыха 2-х водителей
8 ч из 30 ч
9 ч из 30 ч

Длительность недельного отдыха
45 ч (допускаются сокращения до 36 ч при отдыхе дома и до 24 ч при отдыхе в другом месте, с компенсаций в течение 3 недель, следующих за рассматриваемой, с привязкой к отдыху длительностью не менее 8 ч)
45 ч (допускается максимум 1 сокращение до 24 ч за 2 последовательные недели, с компенсацией в течение 3 недель, следующих за рассматриваемой, с привязкой к другому отдыху длительностью не менее 9 ч)

Статьи 6 -8 режимы труда и отдыха.Продолжительность управления. Ежедневная продолжительность управления остается без изменений. Она не должна превышать 9-ти часов и может быть увеличена дважды до 10 часов в течение одной недели. Сохраняется ограничение на общую продолжительность управления на протяжении двух недель равной 90 часам и вводится дополнительное ограничение на продолжительность управления в течение одной недели равной 56 часам. Последнее косвенно вытекает из имеющихся в ЕСТР ограничений и не привносит ничего нового.ПерерывыПравило необходимости принятия перерыва продолжительностью 45 минут после 4,5 часов вождения сохраняется, но изменяется возможность дробления перерыва.

Согласно новым правилам, перерыв может быть принят двумя раздельными интервалами времени, один из которых равен 15 минутам, а второй 30 минутам, что отвечает интересу безопасности и может быть принят (ранее можно было разбивать на три интервала по 15 минут каждый).

Продолжительность отдыха.Продолжительность непрерывного ежедневного отдыха сохраняется равной 11 часам, данный отдых может быть сокращен трижды в неделю до 9 непрерывных часов, при этом никакой компенсации за сокращение отдыха с 11.04.2007 не требуется! В случае, если он разрывается, период отдыха должен быть увеличен до 12 часов. При этом в случае прерывания периода отдыха, он может быть принят двумя интервалами равными 3 и 9 непрерывным часам в указанном порядке (ранее разбивка допускалась на три, четыре интервала, один из которых должен продолжаться не менее 8 часов, а остальные не менее одного часа).

Если автомобиль был под управлением двух водителей, то они должны сделать новый ежедневный отдых не менее чем на 9 часов в течение 30 часов после окончания предыдущего дневного или недельного отдыха. Действующее до этого 8-часовое правило отпадает.

Еженедельный отдых должен начинаться не позднее окончания шести 24 часовых временных периодов, следующих за предыдущим еженедельным отдыхом.Здесь следует обратить внимание:За двумя следующими друг за другом недели должно быть не менее 2 полных еженедельных отдыха по 45 часов, или можно сделать отдых на 45 часов и потом сокращенный отдых на не менее чем 24 часа. Компенсировать 21 час необходимо до конца третьей недели — либо прибавить к еженедельному отдыху (45 часов) либо прибавить к 9-часовому ежедневному отдыху.Новые правила «Ответственность предприятий» за правовые нарушения водительского персонала.Предприятие несет ответственность за нарушения водительского персонала своего предприятия (социальные предписания). Водительский персонал должен так управлять транспортным средством, чтобы не нарушать социальные предписания Европейского Сообщества (в частности режима труда и отдыха).

Эта ответственность снимается, если однозначно доказано, что виновен исключительно водитель.

Обязательство иметь с собой справку о работе и отдыхе (с 01.05.2006).При проверке необходимо предъявить путевые документы текущей недели и используемые водителем тахошайбы за предыдущие 15 календарных дней до начала этой недели, письменные записи и распечатки.Когда используются смешанные данные (цифровые/аналоговые), необходимо иметь с собой карту водителя, а также оформленные аналоговые записи за соответствующий период (тахошайбы, ручные записи). Ежедневные распечатки здесь не требуются.

Разбираемся в новых эконормах Европы с подачи Фольксвагена — ДРАЙВ

Максимальные значения выбросов вредных веществ (окиси углерода, углеводородов, оксидов азота и твёрдых частиц), заданные нормами Евро-6, не изменятся ближайшие пять лет. Будут пересмотрены методики измерений. Для простоты мы снабдили этот материал несколькими видеообъяснениями.Минувшим сентябрём в Европе приняты новые правила сертификации автомобилей. Изменилась процедура измерений выброса вредных веществ и расхода топлива. Во-первых, стендовые испытания будут проходить не по привычному циклу NEDC (New European Driving Cycle), а по более приближенному к реальности циклу WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). Во-вторых, вводятся дорожные проверки с использованием портативных газоанализаторов.

Производителям станет сложнее соблюдать эконормы. Вряд ли удастся хитрить, как прежде, подгоняя моторы под цикл. Уличённый в подобных махинациях Volkswagen знакомит нас с новыми правилами. Смотрите!

Видео о разнице лабораторных сертификационных испытаний по NEDC и WLTP. Они проводятся на динамометрическом стенде. Оператор воспроизводит ездовую программу с помощью подсказок на мониторе: точка, движущаяся с течением цикла, не должна выходить за пределы полосы.Переход на новые правила зрел уже давно. New European Driving Cycle совсем не нов. Городская часть программы была утверждена ещё в 1970 году, загородная — в 1990-м. До сих пор цикл NEDC использовался с минимальными изменениями. По нему определяли и паспортный расход топлива, и то, укладывается ли автомобиль в те самые нормы «Евро». Хотя NEDC уже давно не репрезентативен, ведь режимы движения в нём соответствуют как раз семидесятым. Как вам ускорение до 50 км/ч за 26 секунд в «городе» и до 70 км/ч за 41 секунду на «трассе»? Двадцать минут такого вялого движения на стенде приводят к тому, что расход топлива и выбросы CO получаются совершенно далёкими от реальности.

Международный совет по чистому транспорту утверждает, что в 2001 году разница между лабораторными показателями в рамках NEDC и реальными составляла около семи процентов, в 2013-м — 38%. Сейчас и того выше, хотя на бумаге автомобили становятся экономичнее и экологичнее.

Работа над новым циклом WLTP, который должен представлять современную манеру езды водителей со всего мира, началась десять лет назад под эгидой ООН. Финальную версию программы испытаний рабочая группа из инженеров, чиновников и учёных подготовила к весне 2014 года. Ещё в 2010-м из состава группы вышли США, так как в американском Агентстве по защите окружающей среды (EPA) решили сосредоточиться на национальных эконормах и принимать на вооружение WLTP пока не планируют. Слово «worldwide» по-прежнему оправдано — в консорциуме, поддерживающем WLTP, помимо европейских стран, значатся Австралия, Китай, Индия, Южная Корея и ЮАР.

Шведское транспортное управление исследовало выборку исправных автомобилей с дизельным двигателем и пробегом от 1500 до 100 000 км. Их прогнали по NEDC и WLTP, а затем сравнили полученные данные с паспортными цифрами. Чем выше столбик, тем больше разница.

Новый цикл агрессивнее прежнего. Дистанция удвоилась, средняя скорость выросла с 33,6 км/ч до 46,5, а максимальное ускорение увеличилось более чем в полтора раза — с 1,04 м/с² до 1,67. Почти 44% всего цикла (вдвое больше, чем раньше) автомобиль разгоняется. Время остановок на столько же сократилось, так что системы start/stop не будут столь эффективны. Кроме того, WLTP требует, чтобы каждая модель с определённым силовым агрегатом была испытана как в базовой версии, так и в наиболее оснащённой, а значит, тяжёлой конфигурации. Это сулит более реальные паспортные данные о расходе топлива.В цикле NEDC дистанция составляет 11 км, максималка — 120 км/ч. Городская часть из четырёх одинаковых сегментов длится 780 с. Далее — загородная. Цикл WLTP состоит из четырёх частей: низко-, средне-, высоко- и сверхвысокоскоростной. Расстояние — 23,4 км, потолок — 131 км/ч.

Температура проведения цикла NEDC должна укладываться в диапазон от 20 до 30 °С. Для цикла WLTP её зафиксировали на отметке 23 °С, однако в Европе выбросы CO будут пересчитывать для 14 °С, что точнее соответствует климату.

Переход на WLTP будет постепенным. Время для адаптации нужно и производителям, и покупателям. Пока по WLTP прогонят только те модели, которые ещё не получали одобрение типа, то есть совсем новые, к примеру, фольксвагеновский кроссовер T-Cross. Показания расхода топлива по новому циклу опубликуют, но налоги, которые в Европе зависят от выбросов CO, ещё некоторое время будут рассчитываться на основе данных NEDC. C сентября 2018-го все новые автомобили должны быть сертифицированы по циклу WLTP, а в 2019-м из обихода исчезнут паспортные NEDC-значения. Тогда же налоговые ставки скорректируют под WLTP.

Одной из первых моделей VW, для которой официально указаны паспортные данные по двум циклам, стал up! GTI. Согласно NEDC смешанный расход составляет 4,8 л/100 км, выбросы CO — 110 г/км. По WLTP расход увеличился до 5,7 л/100 км (+18,8%), эмиссия CO — до 129 г/100 км (+17,3%).

Поскольку цикл WLTP давно известен всем производителям, многие уже несколько лет разрабатывают свои моторы с учётом новых требований и легко в них укладываются. В принципе, ничего особенного: подгоняй калибровки, чтобы не превышать действующие нормы токсичности в рамках цикла. Но Volkswagen два года назад прокололся на обмане, спровоцировав «дизельгейт». История с многократным превышением реальных выбросов по сравнению с лабораторными побудила чиновников ускорить введение своего рода проверочной процедуры RDE (Real Driving Emissions) с использованием портативных газоанализаторов. Об этом — в следующем видео.Обработку данных будут выполнять две независимые программы. Первая разработана Европейской комиссией, вторая — в техническом университете Граца. Их задача — контролировать выполнение условий цикла. Тест считается пройденным, если хотя бы одна из двух программ «зачла» поездку.

Ещё в 2011 году исследовательский центр Европейской комиссии опубликовал отчёт, согласно которому в условиях реальной эксплуатации дизельные автомобили превышали нормы по выбросам оксидов азота (NO) в три с половиной раза.

Эти и другие факты стали поводом для разработки методики замера выбросов «во время реального вождения». «Дизельгейт» подстегнул добавку RDE в сертификационные испытания. Ведь последние исследования говорят, что лишь 10% дизельных автомобилей, успешно прошедших сертификацию на стенде, укладываются в нормы Евро-6 во время дорожных испытаний.Вот итог свежих дорожных испытаний Международного совета по чистому транспорту с участием свыше 500 автомобилей. Тут 145 популярных европейских моделей, «отвечающих» нормам Евро-5 и Евро-6. Оказалось, что в реальных условиях Евро-6 выполняют лишь 10% машин.

Границы RDE намного шире, чем у WLTP, калибровки не подгонишь. Тест длится от 90 до 120 минут, температура может колебаться от –7 до 35 °С, учтён даже перепад высот на маршруте, до 100 м. Сам маршрут почти поровну делится на три классические фазы: город, загород и магистрали.

Максимальная скорость доходит аж до 160 км/ч, а чтобы езда не превратилась в слишком динамичную или слишком вялую, заданы пограничные ускорения. Первое время по RDE будут измерять наиболее критичные с точки зрения превышений выбросы оксидов азота и частиц. Разумеется, обеспечить точную повторяемость цикла в таких условиях невозможно, поэтому вводятся некоторые поблажки.Раньше портативные газоанализаторы весили более 200 кг, а нынешние системы компаний AVL и Horiba — всего 30–70 кг. Многие аккредитованные полигоны уже предлагают услуги сертификации по циклу RDE под ключ. Например, крупный испанский центр IDIADA, сделавший это короткое видео.

Сейчас автомобилям, получающим одобрение типа впервые, разрешено превышать нормы токсичности (0,08 г/км оксидов азота) в цикле RDE в 2,1 раза. Начиная с сентября 2019-го в этот диапазон должны укладываться все новые автомобили. А в 2020 году выбросы по WLTP и RDE должны отличаться не более чем в полтора раза.

Причём 50-процентная поблажка, учитывающая погрешность измерительной аппаратуры, может быть снижена с развитием портативных газоанализаторов. Разрешено тестировать только репрезентативные модели семейства, чьи результаты будут распространяться на всю линейку. Производителям придётся попотеть, а платить, конечно, нам.Под капотом нового Туарега наверняка окажется дизельная «четвёрка». Правда, с электрическим компрессором BorgWarner или с классической «турбиной» — неизвестно. Этот прототип дал понять, что с электрифицированным наддувом дизель заметно живее откликается на педаль газа.Как говорят фольксвагеновские инженеры, электрокомпрессор поможет серьёзно сократить выбросы твёрдых частиц — видимо, это связано с оптимизацией процесса сгорания. Четырёхцилиндровый 190-сильный дизель с электронаддувом получается эластичнее базового V6 мощностью 204 силы.

Давление на производителей усиливается. Новые циклы вынуждают совершенствовать